排污费的作用就是鼓励排污

各地政府相关部门打汽车的主意，非止一天，也不止几个部门，现在又在放出探空气球，忽悠排污费。

虽然没有出生，但是排污费已经有好几个名字：环境税、排放税、排污费、污染产品税……。

2005年11月底，有关部门提交环境税征收方案报告，提出了独立型、融入型环境税方案以及环境税费方案这三种环境税征收方案。2007年，有关部门官员透露，正在研究制定征收污染产品税和排放税，其中排放税是针对终端消费者征收的，可能会在加油的时候一并征收。污染产品税是针对企业的，即生产高污染产品的企业要付出的代价。

2010年，北京市发改委一位官员透露将开征汽车环境税，引发了一番热议。后来这位官员向媒体澄清：这一政策目前仅仅停留在国家相关部门的研究阶段。而最终能否执行、如何实施，都还无法确定。

2012年，深圳推出汽车排污费三套备选方案，排量起征点有1.0升以上和1.5升以上两种，起征额有每年300元、500元和1000元三种。

深圳市人居环境委机动排污监管办副主任戴知广在接受媒体采访时表示，机动车尾气污染是深圳市最主要的大气污染源，其污染贡献率高达70%。因此有必要出台系列措施来控制机动车尾气污染。深圳市发改委称，征收汽车排污费是为了鼓励市民更多地选购新能源汽车，减少对环境的污染。

同消费税的改革一样，当初车船税的改革也是打着堂堂正正的旗号：节能减排，促小抑大。但是同消费税的方案一样，并没有使购买小排量的得到鼓励，却以大幅度加大大排量税率的办法来实现“改”的真正目的－－增加税收。

一家媒体的记者写到：“为什么要将以往一刀切的车船税改为按排量征收呢？摆在台面上的理由当然很多，体现公平啦，‘抑大扬小’啦，节约能源啦，保护环境啦……当然，没摆上台面的理由只有一个，那就是增加政府部门的税收。打着节能减排旗号的税费改革我们见多了，无一例外的，改革即意味着涨价，意味着民众要多向政府部门交钱，至于节约能源、保护环境的目的是否达到，鬼晓得、天知道，或许根本就不重要。”

排污费如同买路钱。只要是交了排污费，就获得了排放权，就可以堂而皇之地在社会主义大路上奔驰，而不管是不是污染了社会主义的蓝天。

排污费为什么盯上了汽车？

2002年9月13日国家税务总局在回答记者采访时说：“开征环境税不能不考虑企业的负担，以及因此对经济带来的负面影响。这就要求在环境税立法中科学的设置环境税的纳税主体、课税客体和税率。因此，在我国目前的国情下，环境税收的征收对象不宜选择普遍使用、无法替代、不易鉴别或计算确认的产品。选择汽车作为征税对象，既可以实现环境税的征税目标，遏制汽车污染及能源耗费迅速扩大，又可以避免对整体经济带来太大的负面影响。”

“其次，汽车税体系构建可避免由于征税引致低收入居民生活水平的降低。征收环境税会增加居民负担，尤其会影响低收入家庭的生活水平。根据税收负担转嫁原则，环境税的最终承担者仍是产品的最终消费者，且环境税也具有分配的累退性，高收入者的税收负担占其总收入的比例要低于低收入者。选择汽车征收环境税，其纳税主体是汽车的生产者、拥有者、使用者，目前在我国拥有或使用汽车的人群主要是中高收入家庭。低收入家庭不会因汽车环境税收的征收增加额外的负担。”既然已经明确“环境税收的征收对象不宜选择普遍使用、无法替代、不易鉴别或计算确认的产品”，为什么还是选择汽车呢？汽车已经属于普遍使用的产品，而且汽车的排放无法以排量来确认。政府部门想出手征收汽车排污费并不是第一次了，问题的关键是排污费到底以什么方式征收才更公平。据透露（据深圳的方案），汽车排污费很有可能跟车船税一样，按排量的不同征收不同额度的税费。这种一刀切的做法有失公平。

《税的真相》一书中说：“纳税本质上是一种购买行为，即民众向政府购买服务。纳税人的权利和消费者的权利一样。纳税意味着纳税人让渡了自己的财产所有权，同时也应该享有政府提供的优质服务。”我们交纳了增值税、消费税、购置税、燃油税，但是政府依然会毫不留情地宣布你的车不能天天上路，随后政府会宣布限制购买行为。限制购买汽车，对没有购买汽车的人政府是不需要承担服务的义务的，因为已经对只收钱而不负责任的行为感到羞愧。而因为交通拥堵而限行则是收了税费之后无法向汽车拥有者提供畅通的服务，而市政部门同样不会感到羞愧，因为他们不知道纳税是购买政府服务的行为。我们的教科书上写的是 “税收是国家为实现其职能，凭借政治权力，按照法律规定，通过税收工具强制地、无偿地征收参于国民收入和社会筹的分配和再分配取得财政收入的一种形式。”

退一步说，如果开征排污费，应该按照“谁排放谁缴纳，排得多缴得多”的原则。

根据环境保护部2011年《中国机动车污染防治年报》，“按汽车排放标准分类，达到国Ⅲ及以上排放标准的汽车占汽车总保有量的41.1%，国Ⅱ标准的汽车占25.5%，国Ⅰ标准的汽车占20.6%，其余12.8%的汽车还达不到国Ⅰ排放标准。如果按环保标志进行分类，‘绿标车’占79.8%，其余20.2%的车辆为‘黄标车’。”

“按汽车车型分类，全国货车排放的NOx和PM明显高于客车，其中重型货车是主要贡献者；而客车的CO和HC排放量则明显高于货车。按燃料分类，全国柴油车排放的NOx接近汽车排放总量的60%，排放PM超过90%；而汽油车的CO和HC排放量则较高，超过排放总量的70%。按排放标准分类， 占汽车保有量12.8%的国Ⅰ前标准汽车，其排放的污染物占汽车排放总量的40.0%以上；而占保有量41.1%的国Ⅲ及以上标准的汽车，其排放量不到排放总量的15.0%。按环保标志分类，仅占汽车保有量20.2%的‘黄标车’排放了70.4%的NOx、64.2%的HC、59.3%的CO和91.1%的PM。”

这个年报还指出：“2005～2010年，全国机动车保有量增长了60.9%，但污染物排放量仅增加了6.4%；其中，汽车保有量增长了150%，污染物排放量仅增加7.4%。”也就是说，后五年新增的汽车由于执行严格的排放标准，并没有加大环境负担，污染物排放总量增长幅度很小，污染的主要来源是排放状况很差的老旧车辆，那么排污费应该主要向老旧车辆，特别是黄标车征收。

据欧阳雪《西安市公交车排放特点及控制措施研究》，“目前中国很多大城市机动车尾气污染占到空气污染的70%以上，而这其中大部分的排放物来自公交车。……调查显示，我国主要的大城市，公交车的排气污染甚至占到机动车尾气污染的80%以上，公交行业成为城市中的污染大户。”

据报道，2011年7月27日，“东筦市环保局进行公交车专项执法检查，共检查了34辆公交车，其中有31辆超标排放，比例超过90%。东筦市共有客运公交车辆7700多辆，其中黄标车5800多辆，占了75%以上，绿标车仅1966辆。”

“在所有的公交车中，运营不超过5年的只有1226辆，占总数的16%；运营5年—7年的车辆有2787辆，占总数的36%；运营超过7年的公 交车达3756辆，占总数的48%。市环保局有关负责人称：这些数据表明东莞客运公交车的老化问题严重，已有近一半以上的公交客运车在‘超期服役’。”

“另外，按照里程数计算，全市公交客运车行驶里程超过50万公里(即国家营运车辆行驶里程报废标准)的有4969辆，占了总数的63.9%。这些老化的公交车污染物排放量大，虽多次维修，但只是换汤不换药。”

据专家测算，一辆超标公交车污染物的排放量相同型号国三车污染物排放量的11倍，来自公交车尾气对空气污染的程度不亚于一个中型化工厂。

北京市公交平均行驶速度是17.17km/h，其中加速时间占33.5%－34.6%，怠速时间占13%－19.9%，也就是说60%以上的时间是在排放最高、污染最严重的工况下行驶。

真正能够减少污染的措施应该是：加快淘汰老旧车辆，特别是黄标车；加快升级公交车排放标准，淘汰老旧公交车；加快推广天然气、混合动力、有轨电车、轨道交通、地铁等真正的绿色交通工具。

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