史上最强的几款四驱怪物，最狠的居然不是奥迪

四驱车，可能所有人心里或多或少都有些向往。无论是自驾、露营的SUV与越野车，还是劈弯、走线的性能车，没有个四驱系统都不好意思出来混。

最近，自驾游逐渐流行，越野车的格调越来越高，而追求性能车群体仿佛没有过去那样热闹，还被戏称为“炸街烂仔”，安全驾驶那是驾驶员的事情，要烂也是人烂与车无关。所以，今天我们来看看高性能四驱车的天花板，即便有些已经是过时的车型，但并不妨碍它们令人敬仰的历史地位。

01.Quattro

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今天我们都知道奥迪的小壁虎logo代表了 quattro四驱系统，其实"Quattro"这个名字曾经特指了奥迪的一款车型，就像保时捷的911 Turbo一样，将一个汽车领域的技术变成自己的名字。

奥迪Quattro是大众集团的缔造者费迪南德·皮耶希职业生涯中的杰作之一。其实奥迪Quattro并不是皮耶希负责的项目，但皮耶希为其奠定了重要的基础和设计方向。

奥迪Quattro是在70年代后期的奥迪80平台上开发而来，使用奥迪80 coupe车型为基础，将大众Iltis越野车的动力传动系统融入其中。这辆车在1980年日内瓦车展首次亮相，在当时人们看来，它就像科学怪人一般。

奥迪Quattro的四驱系统与今天的quattro还是有着较大的区别，第一代quattro四驱系统主要针对拉力赛场使用，由于是从越野车上移植而来，也中央差速器和后桥差速器继承越野车分时四驱的手动操作方式。

1986年推出的第二代quattro，也创造出了我们熟知的托森中央差速器，通过蜗轮蜗杆的自锁特性，实现了中央差速器的自动锁止动力功能，也奠定了托森中央差速器搭配前后开放式差速器的quattro形态，虽然quattro经过多代进化，已经衍生出了quattro ultra的新形态，但是公认最稳定最强悍的依然是采用托森差速器结构的四驱系统。

1981年，奥迪Quattro S1赛车就被投入到了WRC赛事当中。这款车是首款在拉力赛中使用四驱系统的赛车，在赛场上的所向披靡，奥迪Quattro S1在WRC Group B组赛事中，拿到23场分站冠军，2次年度厂商总冠军以及2次年度车手总冠军。也让人们见识到有了四驱系统加持的性能车的威力，可能也从那时开始，四驱车就开始站上了鄙视链的顶端。

02.Lancer Evolution

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可能今天的几位大神都是来自拉力赛场，想想也对，需要将全部动力通过四个轮子倾泻到地面的顶级汽车运动，也就是拉力赛了。三菱的Lancer Evolution可是谁都知道不好惹的“弯儿里横”。

三菱在Laner EVO的核心就是S-AWC四驱系统， 拥有前/后桥和中央差速器来为四个轮胎提供动力。三菱Lancer EVO采用的是横置发动机布局，动力通过电控的中央差速器输出给前轮，两个前轮之间使用了机械式LSD限滑差速器，后桥差速器采用了行星齿轮搭配左右各一个离合器组，来控制两侧后轮的动力分配，左右单侧后轮最大可以做到100～0的动力自由分配，前后默认动力比例为50:50。

相比年代久远的奥迪Quattro，诞生在90年代的三菱S-AWC系统显然树立了四驱系统更出色的标准。动力从发动机输出，经过中央差速器分流，并且在前后桥分别采用了不同形式的差速器进行控制，这也被认为是天花板级别的四驱系统，虽然电控系统还在不断进步，但结构基本就已经定型。

在众多三菱EVO当中，当属三菱Lancer EVO VI Tommi Makinen版本较为珍贵。该车于2000年推出，以纪念Tommi Makinen从 1996年到1999年连续四次获得WRC车手冠军，这是最接近赛车的一个版本。

该版本的EVO VI共有250辆，其中只有50辆采用了三菱车队的红色涂装，并配有赛车的车身拉花，以及白色17英寸Enkei轮圈。

开性能车就已经很卷了，如果还能开一辆已经停产的限量版，那可就真是卷到家了。

03.翼豹22B STI

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说到三菱Lancer EVO，那必须要提到与它一生的死敌——斯巴鲁翼豹STI。熟悉WRC或者《头文字D》的朋友，对GC8初代翼豹一定不会陌生。

四驱系统是斯巴鲁现在还能拿出来宣传的不多的卖点之一，在翼豹的STI车型上使用了一种与其他斯巴鲁车型结构不同的DCCD四驱系统，这也是斯巴鲁最拿手的一套四驱系统，也可以像三菱的S-AWC一样，在动力的输出端以及前后桥分别控制扭矩分配。至于其他非STI车型上的四驱系统，各位斯巴鲁车主自己觉得厉害就够。

DCCD这套系统中使用了前桥LSD差速器、后桥托森差速器，中央差速器中则包含了机械式与电控式两组限滑离合器。是不是觉得你听说过的技术都在这里了？没错，就是这样才让WRX STI能够驰骋赛场，所向披靡。

动力从水平对置发动机传递出来，经过中央差速器将动力向后传递，其中一部分动力会分配向前轴，与三菱S-AWD四驱系统不同，这套四驱系统默认动力分配为前41后59，所以赛场上的STI有着更偏向后驱车的姿态表现，并且可以手动设置电控离合器压紧的程度，预先改变动力分配比例，这一点三菱的S-AWC是做不到的。

为纪念95～97年斯巴鲁在WRC赛场三连冠，1998年斯巴鲁推出了翼豹22B STI高性能纪念版。翼豹22B STI相比TYPE R STI增加车身宽体套件，将2.0L EJ20发动机升级为2.2L EJ22发动机，车型代号22b。

翼豹22B STI高性能纪念版全车使用WRC赛车级别的部件，就是一辆可以合法上路的拉力赛车，这也是翼豹唯一一次量产coupe双门版本。翼豹22B STI共生产了424部，极其珍贵。

04.GR Yaris

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日本汽车近三十年，性能车的最高光时刻都留在90年代，现在的日系车大部分都是比较务实的产品。幸亏有丰田章男这位热衷于赛车的老板，丰田才能拥有自己的赛车部门，以及现在的GR品牌。

 驾驶赛车的丰田章男 

GR Yaris是近年来丰田乃至整个日系性能车少有的高光亮点，一辆人见人爱的三缸发动机性能车。

GR Yaris是一款车身尺寸仅为3995 x 1805 x 1455mm，轴距2560mm的小型车，这可是现在全球性能车玩家梦寐以求的大玩具。

最高性能的GR Yaris RZ，采用丰田全新开发的紧凑、轻便、大功率的G16E-GTS 1.6升直列三缸涡轮增压发动机，最大功率272马力，最大扭矩370N·m，搭配6挡手动变速箱，没有两下子可不是轻易能上手的四驱小怪兽。

 中央差速器 

GR Yaris作为最新一代日系性能车的代表，带有一套最新开发的，被称为 “GR-FOUR”的运动型四驱系统。中央差速器采用电控多片式离合器结构，可实现前后驱动力可变；后桥则标配了托森式机械差速器。

 后桥差速器 

电控主动扭矩分配系统，可实现前后轴60:40（标准）、30:70（运动）、50:50（赛道）三种不同的预设模式。

虽然后续GR家族中也有Supra、兰德酷路泽LC300这样的车型，但它们更像车系中的一款高性能版本；而GR Yaris则是一辆完全独立的，重新打造的车型，并且在小型轿车级别上，更是难寻同级别的量产车对手，这种对性能忘我追求，可能只在90年代的日本汽车中见到过。凭借GR Yaris再一次让世界看到了日本性能车独特的一面。