荣威纯电D6挑战青藏线破纪录，续航达成率超116%，每公里<3分钱

今天我要来聊一款最近风声挺大的纯电家轿“荣威纯电D6”。别误会了，我可没收厂家一分钱，那些收了钱就猛夸、把消费者当韭菜割的套路，我向来是看不惯的。咱就实事求是，看看这车到底几斤几两？

有一说一，现在造车新势力也好，传统大厂转型也罢，都在卷技术。但很多时候，好技术都堆在那些二十几万甚至更贵的车上。

这次有点意思，荣威居然把“越级”的技术放到了这款A+级的家轿上了，这就得好好说道说道了。

先说这个CTB电池车身一体化技术。简单理解，就是把电池包直接整合到底盘结构里，不搞以前那种“挂”上去的设计。

这么做有啥好处呢？厂家资料说，车身能减重不少，大概16%，这对电动车来说可是实打实的利好，轻一点，跑得就远一点，能耗也低一点。

而且车身刚性也提上去了，达到24.3kN·m/deg，理论上更结实，开起来也更安全。

重心低了，操控性按理说也会更好。以前这玩意儿，特斯拉用得多，现在下放到这个级别的车上，算是个进步。

再一个亮点是它的一体式热管理系统。这玩意儿听起来是不是有点儿费劲？其实就是管电池和车厢温度的。

荣威纯电D6用了效率更高的直接式热泵，据说冬天制热能多跑个40公里左右的续航，这对北方用户来说挺实在。它能在零下30度到零上60度的环境里高效工作，冬天5分钟就能把车里弄暖和。

关键是，这套系统还做得挺紧凑，比行业平均水平小了、轻了大概30%。这对车内空间和能耗控制都有帮助。

靠着这两项技术，这车在几个大家关心的点上，数据看起来还不错。

续航和能耗这块儿，CLTC标称续航有450公里和520公里两个版本。不过标称归标称，实际能跑多少才是关键。

荣威纯电D6的补能效率（就是充电充进去的电量和实际增加续航的比例）达到89.6%，比某款卖得很好的PLUS EV（87.7%）要高一点点。

更狠的是低温表现，在海拉尔零下将近20度的实测，续航达成率有75%，据说同条件下Model 3是65.7%。冬季综合续航达成率也有84.2%，也比前面提到的那款PLUS EV（78%）要高。

甚至在20度常温下，实测续航达成率达到了116.9%，你没听错，居然搞出了“反向虚标”，实际跑的比标的还远，百公里电耗能进“8”字头。

官方标定CLTC综合电耗最低是10.6kWh/100km，也比那款PLUS EV（11.6kWh/100km）低。

前段时间荣威纯电D6还在青藏公路上搞了个吉尼斯纪录，百公里电耗9.125度电。那地方海拔高、温差大、路况复杂，能跑出这个数确实不容易。

按这个电耗和谷时电价（0.3元/度）算，一公里成本不到3分钱，一年跑两万公里的话，比开油车能省下不少钱，小一万块是有的，还没算油车保养的钱。

空间方面，轴距2750mm，比那款PLUS EV长了32mm。得益于CTB技术把电池融进车身，车内的“得房率”达到了72.8%，同级领先。

前后排的腿部、头部、膝部空间表现都不错，有种A+级车身、B级车空间的感觉。

车里储物格有29处，也比竞品多两处。后备箱是双层的，总容积560L+158L，比竞品那个450L的大不少，装东西更灵活。

荣威纯电D6在技术应用、续航表现（尤其是低温和实际达成率）、能耗经济性以及空间实用性上，确实展现出了一些超越同级竞品的实力。

把更高级别的技术下放到这个价位的家轿市场，如果最终定价合理，那对普通消费者来说是个好消息。

当然，具体开起来怎么样，耐用性如何，还得等上市后大家实际体验了才知道。我这儿只做信息解读，不替厂家吹牛，各位买车还得自己多看多试多比较。