汽车续航里程严重缩水但到店检测却无法达标，问题出在哪里？

提问：

数年前购买的某品牌（隐去品牌名称）电动汽车出现续航里程严重缩水的情况，原车标称续航401公里，实际驾驶却连两百公里都已经开不到。可是送到4S店检测的结果却大相径庭，充电量显示结果相同，但是测试续航里程却能达到350公里以上，门店拒绝更换电池的要求。

问题出在哪里？

相信在第一批电动汽车或插混车辆用户里已经有一部分车主遇到相同问题，在实际使用中的续航里程缩水幅度较大；对应的参考是车辆上市时公布的续航里程。将车辆送到4S店检测的时候本以为能测试出满意的结果，但是“在线下的、能令人感受到真实”的4S店测试的结果依然有很大偏差，这样的结果确实是难以接受的。

然而这就是必然的结果。

可以说想要按照质保条件在质保期内免费更换电池组绝对不是一件简单的事情。

原因在于门店的车辆续航检测同样是有模式要求的，参考标准是汽车生产企业使用的NEDC、CLTC或者WLTC测试工况。

门店检测车辆的方法有两个，每个都需要进行。

具体为：

• 充电测试
• 续航实测

充电测试要检测电池组的实际充电量，以及测试过程中是否存在“跳电”等情形。假设某一辆电动汽车的电池组容量为50kWh，续航里程是401公里；其实际续航下降20%是更换电池的标准，那么实际测试续航里程的底线就是“401*80%＝320.8km。”对应的电池组可充电量的底线是40kWh。

也就是说电池组容量或里程衰减20%以内都是允许的。

这样就很难达到标准，因为只要没有其他故障，电池组可充电量的衰减幅度往往不会达到20%的标准；因为电池的性能变化并不一定全部体现于可充电量之上，所以第一轮测试的结果对于车主而言往往是不理想的。

在续航测试环节可以“模式化进行。”

假设按照CLTC工况进行测试，车辆则只需要在不同的车速区间进行稳定车速的驾驶；驾驶过程中是不用频繁起步加速、急加速或急刹车的，且平均车速并不高，该工况尤其如此。并且在对应工况的测试，或者说在车辆的耗电量和耗油量的测试中，车辆是不开空调的，甚至连“不必要”的电子设备都不开启，包括灯光、导航、音响系统等等；同时标准化的测试还要在理想的温度环境中进行，重点是模拟道路环境而室内设备上进行。

车辆还得是空载状态。

而实际用车道路场景是真实的，是会堵车的，是需要怠速的；车主在用车过程中也是难免要用空调或暖风的。且行驶路段可能包括快速路和高速路，耗电量显然会大于模式化测试的电耗。

总结：

不论是汽车生产企业还是销售企业（门店）对车辆进行续航里程或能耗测试，其使用的一定是标准化模式；客观来说确实是脱离实际用车场景的，测试所得的结果仅仅有参考价值。所以车辆质保内容中所谓的衰减20%或30%是在CLTC/NEDC/WLTC对应的数据上的衰减，而不是车主实际用车的衰减比例；实际上可能要衰减一倍才能达到20%或30%的测试对应标准，这就是车辆用户要面对的问题。

道理就是这样。

所以仅具备充电功能的电动汽车确实是不够理想的选项；同时需要高频率充电的插混类车辆，其完整的用车周期内难免会出现周期性的续航里程线性大幅缩水，再通过更换电池组恢复。