DearAuto
对一台车来说，发动机可以有不同排量，不同型号，1.5L的不给力，就选个2.0L的，总有一款适合你；变速器也有得选，可是底盘不一样，一款车，底盘只有一种，不喜欢这个底盘就等于不喜欢这台车了，别无可选。从这个角度，“汽车三大件”中，底盘其实是最关键的。
可是，现在有太多滥竽充数的底盘——即使是很多热销车型，因为消费者太不重视底盘了。前不久罗兰贝格管理咨询做了一个《2017年度中国汽车消费关注度报告》，整份报告下来压根就没找到“底盘”两个字。现在很多人买车，问来问去都是“这车动力怎样”、“空间怎样”，至于“开起来怎样”，回答的人绕一圈之后还是会回到动力和空间上，答非所问。
底盘对于一台车的重要性，就好比人的骨架一样，发动机的动力有多强，驾驶员的技术有多好，全都要通过底盘体现出来，一款车好不好开，首先取决于底盘。
现在很多本土品牌，在其他技术领域进步都很大，但底盘开发却一直是一道难关。一款换代车型，什么都换了，但是把车升起来一看，底盘还是那个底盘，为啥？本来就是逆向的，不敢乱动。近年来，很多新车质量问题也都出在底盘上，断轴、异响、漏油，也说明底盘开发对这些品牌而言，仍是一道坎。
底盘专业性极强，现在很多普通消费者对发动机、变速器，多少都有一些了解，也能说出个一二三，但是说到底盘，就一脸茫然了，即使一些所谓的专业汽车媒体人，翻来覆去也无非就是“扎实”、“偏软”几种含混不清的表述，无非就是独立比非独立好，多连杆比扭力梁好，至于为什么好，就说不出个所以然了。
和比亚迪的底盘调校团队一接触，才发现底盘的学问可大了。wait..比亚迪？就是在直线加速秒杀兰博基尼的唐100的那个比亚迪？不就是加速快而已嘛！底盘？操控？对不起！这和比亚迪有关系么？
很多人对比亚迪的印象就是“542”， 0-100公里/小时加速时间5秒以内是性能标准,极速电四驱是操控的安全标准，百公里油耗小于2升是油耗标准。却不知道比亚迪也有一个底盘调校团队，这支团队成立于2003年，有210名左右的工程师，三大平台和八大科室，还有一个很牛逼的专家——前戴姆勒底盘调校工程师，现任比亚迪首席底盘调校专家汉斯——Heinz Keck。
一直默默无闻，Heinz加入就能大放异彩？
这支底盘调校团队在2003年就创建了，可是一开始并没有什么建树，05年的比亚迪F3，07年的比亚迪F6，都谈不上什么驾驶乐趣，顶多算一个性价比还不错的车。但是，士别三日当刮目相看，最近比亚迪的几款车在底盘操稳上都慢慢有了自己的调性，开始有自己的性格。因为汉斯来了。
一个人的作用这么大？他不是普通人，汉斯是前戴姆勒的底盘调校专家，有丰富的底盘调校方面的经验。以前中国品牌对底盘的研发毫无章法，丰田的底盘耐用，借鉴一下，大众的底盘操控稳，借鉴一下，这不叫集大家之所成，而是知其然不知其所以然，有时候连知其然都谈不上，汉斯把他在戴姆勒20多年底盘调校的经验带到了比亚迪，制定了一套BYD底盘性能研发流程，比亚迪底盘调校团队在他的带领下，开始真正走上正轨。
从他们的流程可以看到，一台车的底盘性能开发，从整体规划，到一个个子系统再到系统中的零件，一步一步分解，是一件非常精密、严苛的过程。只看上面的步骤，你可能觉得好像很简单，只是你没看到每一步要细化到什么程度，就连减震器里面每一块垫片的厚度都要一一确认。底盘调校涉及的参数极多，悬挂的固定点的位置、每个连杆的长度、角度、质量……，这些参数之间的不同组合，就是天文数字。仅仅一个减震器的阻尼调校，就有3万多种设定！所以，汉斯说，一款车的底盘开发就需要5个月！
没有规范的流程，你甚至都不知道底盘开发的第一步就是先选定轮胎。
底盘调校很重要的一步就是确定这些杆件的支点，这些固定支点位置不合理，底盘性能就不可能好，这是不能调校的。
减震器，是最寻常不过的一个部件了，可是一个减震筒就有数十个零件，一个垫片的一点小小不同，就足够让一个减震筒有完全不一样的特性。当然，这种开发，可以委托给供应商，但是一来供应商永远不会为一个品牌真正量身打造一个部件；二来，这也会导致开发效率降低。
确定好悬架、转向零部件性能参数之后，接下来就进入一个底盘最关键的一步——调校。设计之初是从整体到局部再到个体，验证和调校正好反过来，从个体到局部再到整体，逐一验证。
细到垫片，大到这些缓冲件，每一个都是可调的，其数据处理的困难程度可想而知。
光有汉斯这个专家还不够，底盘调校是一门精密的科学，必须有专业的设备。比亚迪引入了总价值过亿的MTS整车系统测试设备，包括悬架K/C试验台（全球仅30台左右双轴测试台），用于车辆悬架准静态动力学性能测试、转向试验台，适用于EPS转向系统的性能及耐久测试，还有悬置试验台及四立柱道路模拟试验机等设备。
这个货车叫做阻尼调校车间，用于展开阻尼调校，可调阻尼器的组装，阀系的分装阻尼力值的测试，数据分析。比亚迪的工程师会开着这辆货车在全国各地到处跑，实地测试，及时校正。
当然，设备大家都买得到，买不到的是经验。每一个车企都有一大帮底盘调校的工程师，却不是每一个车企都有一个好的底盘。“可用”和“好用”显然是两种层面上的东西，“可用”取决于流程和规范，“好用”则取决于经验。汉斯在戴姆勒有将近20年的底盘调校经验，行家一出手，就知有没有。提到操控，我们原来都觉得德国的ABB是需要仰视的，但是汉斯却淡淡一笑，要用5年时间让比亚迪的底盘操控性能达到德系豪华车的水准。
汉斯确实有他的独到之处。举个简单的例子，麦弗逊悬挂由于它结构上的原因，会产生一个悬挂摩擦力，这个摩擦力很讨厌，因为它会影响悬挂的舒适性，很多国内的工程师都竭力想要消除它，却又无计可施。汉斯却轻松将这个摩擦力降低到了最低值，这就是经验。
除了流程和经验，我想汉斯在比亚迪底盘调校团队里面更是一种信仰，这次参观学习，我看到穿黑色衣服、背后写着“底盘调校团队”几个字的人，满满都是自信的表情。就好比里皮之于国足，詹姆士之于骑士，乔布斯之于苹果一样，行业顶尖人物带来的，不止是经验和知识，还有信心。这是中国本土品牌目前还很缺乏的。
汉斯要给比亚迪的底盘属性下什么性子？
底盘调校是一个权衡取舍的过程，要舒适就会损失操控，反之亦然。BBA的三大豪华厂家的调校在这就最为明显，奔驰偏向舒适，宝马偏向运动，而奥迪则是两者取乎其中。比亚迪要树立怎样的品牌驾驶风格？汉斯对标的是奥迪。
作为一个前奔驰底盘调校专家，为何偏向奥迪的底盘调校特性？现场马上有媒体大咖反问汉斯。其实这是大势所趋，近年来奔驰和宝马都在努力往奥迪的底盘调校靠拢，奔驰追求更好的操控，宝马追求更佳的舒适性。比亚迪亦然，在追求安全的前提下，底盘调校以舒适性为主，兼顾驾驶乐趣。
别看汉斯在戴姆勒有20年的底盘调校经验，比亚迪的底盘调校又是一个全新的挑战。因为比亚迪的车大部分都是双电机的，前桥和后桥都各有一个电机，而且中间还有一个巨大的电池，留给悬挂的布置空间相当有限，特别是后悬挂。
为比亚迪即将推出的SEA大型车平台架构，汉斯设计了一个H臂后悬架，可以大幅减低悬架侧倾中心和轮心跳动位移的变化幅度。而且在后悬挂上大量采用了铝合金制件，减低其簧下质量。所有这些举措都是为了提供一款转向响应敏捷、悬架舒适性好、操控稳定性高的后悬架模块。
说了半天，到底是不是吹牛？比亚迪宋DM马上就开始接受各位媒体大咖的检阅，对手就是一台奥迪Q5。“这不是一场对决！只不过是让大家感受一下，我们设计的宋DM和我们对标的车型相比，到底表现如何。“汉斯的谦逊总是透着一种自信。
现场有4款车，其中有三台宋DM，分别是低阻尼、高阻尼和正常阻尼的，另一台就是奥迪Q5。深圳刚下过大雨，所以场地非常湿滑，说实话，这个成绩也不太正常。
因为媒体人的驾驶水平不一，所以这个成绩不能完全说明问题。专业测试工程师的成绩可能更加能够反映不同车辆的区别。专业工程师的成绩如下：
A: 32.5秒
B: 33.7秒
C: 32.8秒
D: 35.4秒
也就是说，无论是低中高阻尼设定的宋DM，在这种专业的操稳道上，都比奥迪Q5更快。
操稳不能光看快慢，更要看车身姿态。高速出弯和绕桩两个项目最能体现一台车悬挂的表现。在这两个项目中，正常阻尼的宋DM和奥迪Q5的车身姿态很相似，侧倾都不是特别严重，而转向手感差别也不是特别大。有不少大咖们都感叹宋DM的这种表现，确实，在整体上，宋DM可能还有些差距，但是在底盘这一项，宋DM甚至比奥迪Q5还要好。难怪汉斯自始至终都那么自信满满。
从左到右，从上到下，分别是奥迪Q5，宋DM正常阻尼，低阻尼，高阻尼。
为什么离开戴姆勒，来到比亚迪？
如果戴姆勒和比亚迪同时给你发出邀请，你会如何选择？一般人都应该会选择戴姆勒吧，可是为什么汉斯会离开戴姆勒来到比亚迪，不只是小鹿一人，在场的所有媒体大咖都有这一疑问。
如果说钱就庸俗了，到汉斯这种地位、年纪的人，钱已经不是全部。对他来说更多的是一种挑战自己的机会。汉斯说，他可以选择留在戴姆勒，舒舒服服地过日子，不用那么折腾，收入也不菲，但是他习惯了接受挑战。
汉斯在比亚迪拥有很高的话语权，至少在他这个领域，是绝对权威，“没有一次因为成本而妥协”他说，都是成本妥协他。在戴姆勒汉斯能改变的不多，但是在比亚迪，他所做的一切几乎都是从零开始，改变，进而成就一个品牌，对一个有追求的工程师来说，这个诱惑比高薪大多了。
比亚迪正在下一盘很大的棋，先有奔驰的汉斯这种大师级人物来负责底盘开发，后有前奥迪设计总监艾格坐镇比亚迪的车身外观设计，再加上比亚迪自身新能源动力的优势，比亚迪的未来到底会是什么局面？想想都替对手感到可怕。
嗯，可怕的中国人，最近几年，在国际上，中国人不就是给外界一种这样的印象么？想到有朝一日，中国的汽车品牌也会让对手感到可怕，小鹿很开心。
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