你的宝骏560避震器还有异响吗？看完本文了解悬挂系统基本特性

近日，中国汽车界的神车五菱宏光的同胞兄弟宝骏由于质量问题闹得沸沸扬扬，尤其是宝骏560的投诉以减振器异响占据头条。

不管是独立悬架也好还是非独立悬架也好，要想兼顾乘坐舒适性与操控性的统一，悬挂至少得满足三个条件：有弹性、能减振、可导向。弹性元件能起到缓解和抑制车轮传递的振动，常见弹性元件有螺旋弹簧、空气弹簧等。减振元件能起到衰减振动的作用，常见的减振元件主要是筒式液力减振器。导向机构主要是传递力和力矩同时兼顾导向作用。本文主要向大家简单介绍一下弹性元件与减振元件。

首先，我们来看看为何要用弹簧呢？弹簧的作用是缓解振动，由于弹簧自身的特性，可以把瞬时冲击转换成平缓冲击。当车轮从平坦路面进入凹坑时，车轮往下移动直至接触坑底，这时会产生一个冲击力，这个力道将由轮胎通过车架最终传递到人身上。让咱们一起来回顾一下高中的物理知识吧，当人从一种状态进入另外一种状态时（动量发生改变），所需要的时间越短，则受到的力越大（根据动量定理）。由于弹簧具有较强的“反抗精神”，从而延长动量变化时间，最终人受到的力量要比直接传递的力量小得多，所以才会感觉到更舒服。

当然，弹簧也有缺点——太调皮了，只要一给力，他就不容易停下来，虽然弹簧把大力道给化解成小力道，但是一直这么颠下去车上的乘客也受不了呀。所以减振元件就是专治弹簧这“癫狂”毛病。在弹簧颠簸过程中起到阻尼的作用。这二者相辅相成，构成了悬架系统的股肱之臣。

提起弹性元件与减振元件，通常在大家大脑中立马能浮现出这样一幅画面：一根减振筒上面套一根螺旋弹簧。这种搭配被称为“机簧一体式”减振系统。无论是独立悬架还是非独立悬架，减振筒和弹簧的组合应用非常广泛。

其实，弹簧与减振筒也有分家的时候，这种搭配被称为“机簧分离式”减振系统。在现代瑞纳、帕萨特等车型上应用。其优势路感清晰，承载力强，行车稳定性较高。其缺点是占用空间大，舒适性差，调试困难。因此大多数车辆采用机簧一体式减振系统。

由于实际行驶过程中路况非常复杂，这就要求弹簧的弹性系数和减振筒的阻尼系数能够随时适应实际驾驶过程，因此希望减振系统能够调整。目前筒式液压减振系统可以选用绞牙避震系统和自适应减振系统。

在改装界很多朋友都选用绞牙避震，更换原厂的避震器而换为绞牙避震器，可以根据自己的需要调整车身高度与悬架的软硬。对于偏操控的人士一般喜欢更低的车身与更硬的悬挂系统，而对于偏舒适性的人士则喜欢更高的车身与更软的悬挂系统。

以KONI为代表避震器生产商利用液体流速而改变减震筒阻尼为目的的自适应减振系统（FSD）也能够小范围的调整悬挂软硬程度。这套自适应减振系统平时是以柔软的姿态展现，当车辆高速过弯急加速、急减速等状态时，自适应减振系统能够改变自身的阻尼使减振系统变得更硬以适应不同路况。在Jeep自由光、自由侠等车型上均有配备。爱好改装的朋友可以改装自己的爱车，据说这一套在某宝上售价五六千元。

除了上述筒式液压减振系统以外，也有部分车辆采用空气弹簧。它是利用气体可压缩的特性来实现弹簧的作用。当气压升高，则悬挂刚度增大，气压降低，则悬挂刚度减小。因此可根据气压高低来调整悬挂的软硬程度。一般在高端轿车、重型卡车上有配备。途锐、Q7、大切诺基、皇冠、奥迪A6L、辉腾等高端车型配备空气悬架。

最后顺便给大家伙提一下的就是廉价而且好用的钢板弹簧。它是利用弹簧片的变形来减小路面传递的振动。钢板弹簧的承载能力是没得说的，结构简单维修方便，而且自带导向和传力作用。一般钢板弹簧应用于货车、面包车、硬派越野车等非独立悬挂上。