“涸泽”之辩——一座“车城”的“江河湖海”

有人说“江河湖海、每况愈下”,但我更以为“海纳百川,有容乃大”——这座车城因包容而起、因改革而兴、因进取而盛。当父辈的荣光成为历史,吾辈有无勇气,去创造应属于自己的辉煌?!

《淮南子·难一》:先王之法,不涸泽而渔,不焚林而猎——题记

前言:7月13日,夜雨如倾。

归途中即使把雨刷打到最大,前风挡依然一片模糊,如朦胧的泪眼。

刚刚结束的“2017首届中国东北汽车高峰论坛”上诸位嘉宾的演讲仿佛仍言犹在耳。此后十天时间里,如鲠在喉的感觉实在难受,可要动笔,又不知如何谈起。

那么,先从我曾到过的另一座“车城”说起吧。

     当我第一次到达底特律时,我几乎没有一丝一毫的“陌生感”——从气候到植被,这里与长春相差无几。甚至福特的那个“内外有别”的停车场,都让我想起熟悉的“206号门”。“北纬42度”现象是许多汽车研究领域乃至人文地理学家喜欢探讨的话题——全球范围内的“四大汽车城”(美国底特律、德国斯图加特日本丰田市、意大利都灵)基本都在这一纬度附近,而其他因汽车闻名的城市也有相当多距此不远。

    也许正因如此,许多人把长春也归到了“42度现象”里,认为这简直是“冥冥中的巧合”,然而作为一个在这座城市生活了近50年的“一汽子弟”,我所知道的远非如此。

   一切,从头说起。

“春潮是你的风采”——“拔地而起”却绝非“横空出世”的车城

 “没有哪块土地天然地受到诅咒”——在论坛演讲环节,《汽车商业评论》总编辑贾可博士以此句作为开篇。

 的确,今天的东北经济乏振,而车城长春与历史上的辉煌相比风采也逊色了不少。但这块土地非但不是“被诅咒”的所在,更曾经是充满国人振兴希冀的地方。



长春几乎是最“名不副实”的一座城市:这里的霜期至少长达5个月,而积雪融尽之时,几乎也就是初夏来临之际。所谓“春天”,似乎只是漫长冬夏之间的“中场休息”。

然而从视觉看,这里的景色却又与名字毫无违和之感:人民大街、西安大路、南湖大路、工农大路、解放大路、红旗街、同光路、新民大街…….一条条“老街”道旁高大的乔木如卫兵般挺拔,其中颇有些“有历史”的松柏,冬夏常青。

这里曾经是中国绿化程度最高的城市(没有之一)“园广场、宽马路、小洋楼、两排树”是50年代初游客对这座城市“观感”的概括总结。

无论是长达13.6公里、宽超50米的人民大街(最初的名字叫“中央通”),还是依托站前广场而形成的东西南北四个广场聚落、无论是纵横有序的市内交通网,还是“中有南湖、外有净月(潭)”的城市湿地格局,无论是“八大部”还是“地质宫广场(最初叫地宫广场)”的雄伟建筑,都让人能直观地感到:这远非是一个“农业省省会”该具备的规模,而应是一座“国都”才应有的气度。它曾经就是一座“国都”——在上世纪三、四十年代长达十月年的时间里,它有另一个名字,叫“新京”。

有趣的是:今天因汽车而闻名的这座“工业城市”,在那个时候最为人乐道是它的大学、电影公司、报纸甚至广播电台,其时当红的作家——相当长时间里,长春被视为东北乃至中国北方有名的“文化城”而另一方面,长春乃至整个东北相较“关内”远为发达的工业也为这里提供了丰富的“熟练工人”——而这,正是新中国第一个汽车厂选择在这里诞生的主要原因之一。



 而另一个主要原因,就是这里距离一汽的“援建国”——苏联较近。无论是陆路走满洲里还是海路走大连港,到达长春相对而言都方便的多。一汽作为新中国“一五计划”中苏联援建的156个项目中举足轻重的角色,选择物资运输方便、专业人才集中、成熟劳动力供应充沛的长春作为厂址,顺理成章。而与所谓的“北纬42°”现象无太大关系。

这座工厂按当时中国的经济水平、工业水平、劳动力水平等各项指标看,都是最先进甚至超前的。而它的厂址,就在关东军曾经的细菌工厂——一〇〇细菌工厂的废墟上。

 这是一座“拔地而起”的新汽车城:高级技术人才从北京、上海等城市“北上”,清华、同济等莘莘学子汇集于此;一线技术人才则大多毕业于北京机械制造学校——这是一汽最早的一线技术人才,而产业工人则主要从东北吸纳——巧合的是最初来这里大多数建设者当时正值“青葱少年”。正是东三省发达的工业基础让这座“车城”如此迅速地从废墟上诞生、发展,仅仅3年时间,第一辆汽车就从这里驶下了生产线——这是一座充满青春气息的“车城”。

这座车城的诞生,是综合考量各种因素后的选择,而绝非巧合。

你晓得,天下黄河几十几道弯——车城的变化与机遇

 我曾在宁夏黄河里的羊皮筏子上听过一唱三叹的“花儿”——你很难想象下游放肆如野马的黄河,还有这样温馨的时刻。

 在聆听国务院发展研究中心产业部研究室主任王晓明所做《东北汽车产业的“危”与“机”》主题演讲时,我头脑里不断地闪现出的就是这个画面。



 实际上王晓明主任演讲中一汽的“第一阶段”——从建厂到WTO前还可以更细分为“前后”两部分:第一部分从建厂到80年代中期,这是相对平稳的发展期,而80年代中期到WTO这一期间、特别是前期,一起实际上经过一次震动颇大的“自我变革”——解放卡车的换型及一汽与大众等国际品牌的合资。特别是一汽解放卡车换型与一汽-大众成立,被“老一汽”人视作“二次创业”,对此居功至伟的就是时任一汽集团总经理的耿昭杰。“老一汽人”更喜欢把他称作“老耿”或“耿厂长”。

正是这次创业,让一汽卡车借CA-141的热销再次成为国内卡车界当之无愧的“龙头老大”,而一汽-大众则至今仍是这座大厂最主要的利润来源。这是“一汽人”、特别是“老一汽人”最引以为自豪的15年——“汽车厂二区”鳞次栉比的家属楼、拓宽和新建的锦程、创业、杨柳大街、从一汽集团报到一汽电视台绝不逊于省市媒体的内容、捷达和奥迪100、奥迪200“满街跑、众人夸”的产品,都可以讲述这份光荣。

在这一阶段,东北汽车产量占据了全国超过26%的比重,绝大部分是一汽贡献的。而这一切正是“二次创业”所带来的“恩泽”。更值得一提的是,也正是这一阶段,一汽人才引进规模也是前所未有的:吉林工大(即今天的“吉林大学汽车工程学院”)学生受欢迎程曾一度与清华、同济比肩,从南至北“鼎足而三”。而这些莘莘学子里相当一部分被一汽集团吸纳,今天"一汽体系’内相当多的中高层管理人员正是出身于此。

 这是一汽的“黄金期”——而正是广博的胸襟、锐意进取和大胆革新的精神,才迎来了这个“黄金期”。

盼有源头活水来——人才与市场令人担忧的“双缩水”



今天,当人们在观赏面积达222万平方米的长春南湖时,很难想象仅仅在80年前,这里还是一汪积雨而成的“死水”。

根据《大新京都市计划》,日本人设想根据长春的自然环境、降雨量,利用伊通河的几条小支流,筑坝形成人工湖,然后实行分流制排水,即污水排入伊通河,雨水存贮于人工湖,形成一定规模的“城市湿地”,用以调节城市湿度。1937年,南湖雏形形成。

而据说挖掘南湖的腐殖土,则被运到了这座城市的东南角,利用山势密植树木,这,就是后来相当长时间里亚洲规模第一的人工次生林景区——净月潭的形成传说。查看两者的形成时间,这极其可能。

 南湖与净月潭,今天被视为长春的“城市之眼”和“城市之肺”,而早在80年前的这种城市建设思路,不可谓不超前。至于南湖至今无论旱涝,水位基本保持在一个平衡点上,“老长春人”把这归于“底下有泉眼、暗河”

正所谓“流水不腐”。

然而,如果是一个人员超稳定、成员不思进取的“超稳定”社会,是否就会像一潭死水一样了呢?


 东北汽车工业从2009年后直到今天,汽车产销量占全国的比重基本上稳定在13%左右——是什么原因让仅仅在本世纪初还在25%以上的“占比”变成了接近“腰斩”?!

与这一结果相对应的一组数字,是经济学家叶檀在论坛演讲时给出的“人口数量变化”:根据政府统计公报,在2009-2016年的7年时间里,长春人口从756万下降到753万,成为省会级城市里少见的“人口净流出”城市。而与武汉、重庆、长沙、成都甚至西安与合肥这些五年内吸纳人口以百万计的城市相比,东北几大中心城市的吸纳能力远远拉开了距离。

而这些“被吸纳”者,以80、90后为主,对汽车行业而言,正是所谓的“潜在客户群体”。

比人口净流出更可怕的,是人才决绝的转身而去:当初这座车城以海纳百川的胸怀迎接了五湖四海的创业者,在一汽厂区,你今天依然可以听到许多古稀、耄耋之年的老人依旧保持着山东、河北等地浓重的口音,甚至操着吴侬软语。但由于种种原因,今天有相当多的“车城人”选择离开了这里:在吉利、在奇瑞、在比亚迪、在福田……我总会不经意间听到自己熟悉的“乡音”,不用问,“一汽子弟”是我们共同的“LOGO”,然后谈谈“大院”里的往事,一声长叹。

 西方 把传统制造业闻名的城市叫做“锈带”,这些“锈带”的形成与新一轮科技革命和产业变革有着密切的关系,很多人也喜欢把“锈带”与长春乃至整个“老”东北工业基地相提并论,但应该看到两者有着非常大的区别:如果东北依然缺乏吸引人才的条件、如果东北依然缺乏留住人才的机制,今天西方用新智能产业将很多传统制造业衰退的 “锈带”变成“智带”的方法在这里就毫无用武之地。

涛声依旧——车城的“海之梦”

6月底,这座在80年前就已经有地铁规划的城市终于拥有了自己的第一条地铁线;

7月,第十四届长春国际汽车工业博览会召开前夕,由吉广国际举办的“2017首届中国东北汽车高峰论坛”在长举行,对于东北汽车工业振兴而言,这是一次从规模到内容都可谓空前的盛会;

 8月,流传已久的“一汽-大众销售部门入京”将正式进行;

 而就在本届长春车展上,一汽集团通过自己的产品向外界展示了汽车智能互联网及绿色动力方面国内目前最先进的技术水平。

 这座“车城”,正在努力进行着“蜕变”。

14日,晨。一夜暴雨后,长春早晨的空气格外清新。站在会展中心里,看着十几年前还略显空旷的场地而今早已因展品众多而略显局促,作为一个“老车媒人”,感慨良多。

1991年,我以“一汽子弟大学生考察团”成员身份参观备建中的一汽-大众时,中国汽车年产不过60万辆,弹指一挥间, 2016年中国汽车年产量已经达到2817万辆:在汽车生产领域,“超英赶美”早已成为现实。

      这座共和国汽车工业的“长子”,在规模发展上取得的成绩同样不容忽视:以吉林省2700多万、占全国2%的人口数量,GDP总量是1.5万亿,同样占全国的2%,而吉林省汽车产量占全国9%、一汽产量占全国的11.5%,其“长子”身份的“引领”作用依然存在。

但另一方面:一汽乘用车产量里合资产品占总产量比重达86.8%,一汽324万辆的年产量里,中国品牌仅仅为64.8万辆。与上汽、东风、长安乃至北汽比,依然存在着差距。

差距明显,优势同样明显:从资源看,一汽可以得到各级政府及社会的支持,有着包括红旗等在内的品牌;资金方面,一汽两大合资公司效益相当好;产业基础方面,一汽拥有从管理经验、制造技术到配套能力诸多方面的优势;从人才储备看,整个东北地区大专院校乃至一汽已经培育了大量的掌握国际汽车产业尖端技术和管理水平、管理经验的人才,这座车城“迎头赶上、重塑辉煌”实力仍在。

 这是一座饱含着我父辈荣光的城市,是一个近期饱受非议乃至诟病的城市,是一个充满希望但更面临挑战的城市。他们当年的胼手砥足、筚路蓝缕让新中国的汽车工业从无到有,从小到大,而今天,这座车城能否为这个国家汽车工业、汽车品牌的从弱到强尽一份“长子”的义务?

雨后的天空,蓝的如广阔的海洋。这是北国仲夏常见的蓝天,一如既往,一如未来。


 尾声:感谢吉广国际CEO、从我入行起就给予我大力支持和帮助的好大姐柳燕的邀请,让我参与了这场高朋满座的盛会。一场场报告听下来,感慨多、思考更多。“振兴东北老工业基地”是生于斯、长于斯者的共同愿望,而我作为一汽子弟而言,更希望寻找到让这座车城“焕发青春”的“秘方”。

有人说“江河湖海、每况愈下”,但我更以为“海纳百川,有容乃大”——这座车城因包容而起、因改革而兴、因进取而盛。当父辈的荣光成为历史,吾辈有无勇气,去创造应属于自己的辉煌?!

 “知耻近乎勇”,一时的落后不可怕,可怕的是失去再战的勇气。我的车城,你要振作啊! 

(本文系布衣侯原创,如需转载,请注明出处)



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