为什么说新一代日产聆风电动车具有“革命性”意义?

真正能够为普罗大众服务,目前看来似乎没有比聆风更为适合的了。

本文是驾仕派的文章,来自撰稿人坂道桑。


日产汽车在行事风格上一直相对其他日系厂商更加欧化,就比如在未来车型的方向上,丰田本田更注重FCV,马自达选择让,日产则是跟欧洲车企一样选择了车——力推广的聆风则是鲜活明证。


就目前而言,中国市场和欧洲市场的风向越来越明朗,天平越来越倾向车。在这样的背景下,车企都量产了车,还有一些脚步也宣布将在未来投放车型。


日产则是车企中推广车比较早的一员,175公里的初代聆风在2010年就上市了,并在全球范围内共卖出了28.3万辆,其中日本本土市场占七分之一。但科技发展日新月异,不到200公里的放到现在已经一提,那么如何保持日产在车方面的地位呢?日产汽车给出的答案就是推出一款新的车。


9月6日,经历了多张预告图之后,新一代聆风终于在日本本土揭开了面纱。新聆风的设计基于IDS概念车打造,量产的样子比概念车。当然新车依然是级两厢车的定位,分别为4480mm、1790mm、1540mm,为2700mm。相比初代在有所了10mm。


重心、悦——是新聆风的两设计主题。


初代聆风的视觉重心很但有一种感,简而言之就是很胖。新聆风的风格干练了许多,V-Motion家族设计语言配上聆风的设计组成了相当的视觉重心由熏黑的D柱和上部负责降,如果想运动一点选择黑色


新聆风在方面家族式设计语言的构型,设计都能在奇骏、骐达等其他日产车型见到,不过我们仍然的“领结”以及球形挡杆看出——挡杆是/,操作则和日产Note版是一样的。不过比初代档不少,7屏兼容了Apple CarPlay以及Android Auto的应用,姑且还算是跟上了时代的脚步。



总的来说新一代聆风并跳出两厢车车的构型,别人说是骐达的下一代车型都有人信吧。不过这应该是日产为之,有个好处就是更,这应该也是日产的狼子之一。至于为何这样判断,因为新聆风在我们的地方变化更


更长的以及ProPILOT系统的应用,是新一代聆风技术方面的两主题。


新聆风是车,输出使用的是机。而新聆风在性能方面的提比较——新的EM57型机可输出150,相比初代了42,且由254牛•米到320牛•米,结果是百公里时间了15%,时速60~100公里时间了30%。参考媒体的测试数据,初代聆风(启辰晨风)的百公里时间为10.5秒左右,新聆风时间15%的话,百公里应该在8.5~9.0秒之间。


新聆风最的变革是幅度增长的。这方面先来回顾一下初代聆风的表现:初代聆风于2010年12月发布,最开始使用24kWh版本,日本JC08模式下200公里,在中国工信部数据为175公里,美国EPA数据为117公里。2015年11月了30kWh的版本,日本JC08模式为280公里,美国EPA测试成绩为208公里。


而这次,新聆风一口气在入门版用上了40kWh的容量锂组,密度比初代了67%,虽然目前还并这组的重量如何,但整车重量相比初代重了62公斤——公布的车重是1490kg-1520kg,而更容量的责任,至于,新聆风一共有三个数据。

组和初代一样安置在车底中心


有两个数据呈两极状态—— 一个太能吹,一个太严苛。日本JC08模式测试成绩达到400公里,相比7年前的版本足足增长了两倍;而美国的EPA标准又太严苛,仅有240公里。


还有一个是和中国工信部测试手法相近的欧盟NEDC标准,为378公里。个人认为该标准度较,因为初代聆风2011款工信部和NEDC都标称175公里,而多家媒体和用户实测的结果在150公里左右。


因此更具参考价值的数据,还是看之后的实测结果吧。当然无论如何,实测能不能300公里将会是个分水岭,了就接近欧盟NEDC的数据,没300公里则美国EPA数据更有。日产称更容量的版本将于明年年底发布,届时阶版本破300公里应该没什么


那么,要给40kWh锂组充满电要花多长时间?这得看设备的规格——使用3kW版本的话是16时;6kW是8时;使用仅需40分钟就能到80%,且快充一35公里。如果站/桩能够普及的话,新聆风的性将会有更


除了这些件条件的提,新聆风在其他方面也都花了不少心思。例如新聆风应用了V2G技术,让锂作为源使用——这是从东日本地震得出的教训,比如遇到地震导致停电,新聆风就给家庭,而普锐斯插电等其他日系新车型基本都有这种技术。


新聆风还有个xStorage Home功能,该功能主要是调节时段,同时状态手机里的APP查看。


坂道觉得这很这是针对美国加州“峰值调节电价”而应用的技术:加州作为在方面最的地区,有着的太阳能供应,因此在中午和下午时段的电价是最的,甚至有时还会用户。但一进入晚上电价就立刻,因为那时候用的是火电,也是需求量最的时候。xStorage Home则调节机制来节省车主的


从这些基础我们看出,新一代聆风面向的用户层比较广泛,营造的是级掀背车的印象,属于型/普及型车。而在性和性都有很和使用更,同时越来越需求,这正是车赖以生存的基础,也就是新聆风的“狼子”。


化为基础的安全系统——


化是新聆风的另一。其标志性技术就是车上配备的ProPILOT技术。在新聆风之前,日本本土的Serena就已经搭载了ProPILOT技术,而到目前已经卖出了五万辆ProPILOT的车型。关于日产ProPILOT技术,驾仕派此前就有介绍(日产将“半成品”量产的原因是什么 ,驾仕派2016年8月30日稿)。


来说,ProPILOT使用了单眼对路况实施分析,系统整合了巡航、车道保持和功能,对等都控制,可设定在时速30~100公里。不手在行驶时不能,毕竟ProPILOT仍属于系统。而想要见识更阶的版本还得等2018年的ProPILOT 2.0系统。的一点是,相比Serena这种纯车型,聆风作为车与系统有着更的兼容性。另外,这次聆风公布的预是ZF(原天合)提供的,处理芯片则是来自Mobileye的EyeQ3。


此外新聆风还了ProPILOT Park功能,时接手工作,将车停入前方、侧方、后方的车位——前后左右配备的12个和4个应对时的各种状况。相比系统,不用以及踩的全化是其最,是化的一个进程。


还有一个很思的新配置是e-Pedal,它为一种,其特点是在部分日常中不用踩,单单使用来控制不同程度的开度就——


状态,深踩车辆会,和车比要踩得深一点。在坡道(集成了)。


•在行驶中,稍微放松一点,行驶中的车辆就会慢慢减速直至(相当于轻踩)。


•在行驶中,如果完全松开,就会在的同时,产生最为0.2G的减速度,直到车辆


日产宣称在90%的日常工况中,这个e-Pedal都能应对,不需要踩。而之前汽车在/减速之间的切换一直都是,很少有车的性能在这方面让人,因此新聆风的e-Pedal功能效果如何还有待实测。


驾仕结语:


在我看来,这是唯一一款人们去改变用车车。


当下的车,有的是像特斯拉那样作为富人的玩具;有的是像“车和家”、知豆那样为共享而生,幅度性/性的代步车。而能够为普罗,目前看来似乎比聆风更为的了。


而日产推广新聆风的也显而易见,比如新聆风将不再像初代那样仅仅在日本,而是将在日本追浜、英国桑德兰、北美田纳西等多个工厂,这意味着新聆风是一款面向全球市场的车,继续引进国内并国产(不是进口零件国内组装)的可能性也很。比起特斯拉那种万人瞩目的产品,新聆风这样一步步走向车更有革命性。


举个例子,如果说特斯拉Model S是“帕拉梅拉”,那聆风就是“卡罗拉”。


新聆风将于下个月率先在日本上市,至于给消费者多少,已公布的日本规格为315万日元起,相比常规汽油车,它和新一代凯美瑞版的有所重合,处于奇骏和CX-5的区间。其他市场,12月在北美上市,明年1月在欧洲上市,之后将在世界各地发布上市——而我们更东风日产引入第二代聆风的那一天。


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