早用早感受,谁用谁知道－－三款不同档次电动汽车深度体验

无论你对纯电动汽车的未来持怎样的态度,都很难否认纯电动汽车已经无法被忽视的现实。或许每个人对“靠谱”的标准各不相同,但我们可以肯定的是,现阶段的纯电动汽车的体验比传统内燃机汽车更符合“一分钱一分货”的道理。

以纯电动汽车为代表的新能源汽车在祖国乃至全球风靡已经不是个新鲜事了。享受补贴、不用受高油价影响、在某些大城市不受限行影响让纯电动汽车有着别样的吸引力。而当我某天在四环上看到一条车道上有连续四辆车都是纯电动汽车的场景时,我对于这种行驶起来悄无声息的汽车又多了一分好奇。

借助这次制作选题的机会,我终于可以较为深度的体验电动车驾驶者的日常了。而为了完善实验对照组,我们不仅请来了目前市面上销售价格最高的纯电动车——特斯拉Model X P100D,也找到了小巧玲珑的上汽荣威E50以及在北京有着可观市场占有率的本地选手北汽EV200。

作为多次参加《ramp驾道》选题制作的明星选手,特斯拉Model X的实力已毋庸置疑,而这次体验到的P100D车型更是让人印象深刻。在接通电源之后仪表盘亮起的那一刹那,你就能感觉到为这辆车所付出的金钱都是值得的。Model X P100D这块全液晶仪表分辨率高、运行流畅、信息显示合理,并且有着极富创造力的动态画面,每一处小细节都体现出了设计在UI界面上所付出的细腻心思,满足中国消费者对于科技感的要求应该绰绰有余了。

而特斯拉Model X那对丝毫不懂得低调的鹰翼式后门不仅能引得路人驻足观望,更可以在狭窄的空间里让人轻松进出。这辆Model X P100D与普通100D车型最大的区别就是搭载了Performance四驱系统,在这套系统的帮助下,在开启了Ludicrous狂暴模式之后便可以在3.1秒内将这个重达2.5吨的猛兽加速至100公里/小时。

不过,相比被癫狂的动力按在座椅上等待着心脏病随时发作,我还是更愿意在城市中享受由电动机和智能空气悬架带来的宁静与安逸。毕竟,这款昭示着未来汽车生活的产品在增强版辅助驾驶系统的帮助下拥有量产车中最先进、实用的半自动驾驶能力,如果未来更多车型装备的自动驾驶辅助功能都像特斯拉这样淡定从容,相信很多人都会张开双臂拥抱这种新趋势吧。当然,习惯了高性能四驱系统和自动驾驶辅助系统之后,日常用车生活中的实用性自然成为我们关注的重点。

既然这辆特斯拉名字有“100D”字样,那就意味着容量为100千瓦时可以提供足够的续航“安全感”。或许数据表上可达565公里的理论最高续航里程不够让人信服,但每次充满电之后仪表盘上高达500公里的续航里程数字还是足以让人感到心里踏实的,至少不逊于那些装备高性能V8双涡轮增压发动机SUV一箱油所能奔跑的距离。哪怕不充电使用两天之后,我也完全不会为300多公里的剩余续航里程而产生任何焦虑,油门照踩,空调照开,毫无压力。要知道,即便是一线传统豪华品牌未来两年即将推出的量产电动车型,续航里程也就在400公里左右,其实并不比现在的特斯拉强多少,毕竟电池技术进步的速度一时半会难以大幅提升。

至于充电便利性,特斯拉的超级充电桩真是个好东西,一顿正餐的工夫几乎就能喂饱这辆Model X P100D,一杯咖啡的时间也能回血不少,当然前提是你能在需要时抢到空位。虽然2017年特斯拉将在中国新增的超级充电桩已经超出过去两年内新增超级充电桩数量的总和,但考虑到北京的特斯拉保有量仍然非常紧俏,相比之下,公司楼下地库里物业和特斯拉合作的慢充就显得充电不够快了。而且考虑到充电收费和停车费,用车成本似乎并不便宜。与此同时,既然这辆特斯拉是Model X,所以空间实用性自然不成问题,后排座椅的舒适性和腿部空间相比同价位大型豪华SUV并无优势应该算不上劣势,而这辆6座版车型在进出第三排方面比7座版更方便一些。

如果你想体验电动车尝尝鲜,又不像我们这些汽车媒体拥有一些便利的资源,那么租车公司和共享汽车其实能提供不少选择,从几百块一天的特斯拉Model S入门车型到一百多块一天的自主品牌车型,所能感受到的体验差别可以很大。

这次我们从某租车品牌租到的荣威E50显然也符合这种规律。采用了2+2座椅布局的荣威E50还是有着合理的实用性的,虽然后排空间与舒适度都只属于应急的范畴,但对于消费者来说好歹多了一种出行的选择。像这样本身定位就是城市通勤专用且续航里程100多公里的微型车来说,后排座椅的利用率注定不会很高, 能够满足短途出行的需求就足够了。但问题是,应付北京这样的超级大都市,这点续航里程真的够用吗?而我直到现在仍然记得我的同事从租车公司提到这辆荣威E50时的严重怀疑表情,谁让接待人员好心提醒了一句“续航大约能跑120公里吧,实际上到不了”呢,他听到之后的第一反应便是上车之后就关闭了空调。

不过,荣威E50在身材上的先天优势再配合上电动机带来的瞬时扭矩,让其甚至拥有了一定的驾驶乐趣。敏感而不鸡贼的油门响应以及灵动却不神经质的底盘调教组成了荣威E50如小精灵一般的驾驶感受。但有一个关键问题还是无法让人忽略,这辆荣威E50在体验过程中有两次在北京公共充电桩上充电失败的经历,还是 让人对于本就不太乐观的续航里程又多了一分揪心。除了这个“水土不服”的表现,荣威E50还是有能力在你脸上挂上一个大大的微笑的。当然,这样说的前提是你对电动车实用价值的心理预期并不高。平心而论,自主品牌今年主推一些纯电动车看上去已经比较靠谱,比荣威E50这种对家庭毫无诱惑力的货色高到不知道哪里去了,比如荣威ERX5、比亚迪送EV300、广汽传祺GE3等车型,只不过补贴前的价格并不算平易近人。

对于共享状态下的电动汽车,在我们数月之前执行的选题中已经有所涉猎。当时我们体验的是一辆奇瑞eQ,虽然浑身上下各种粗糙,但作为一个价格低廉的出行工具,合理的动力响应和灵活的转向确实能够满足拥挤城市中的闪转腾挪。我在驾驶了10公里之后竟然对它产生了一丝好感,unbelievable! 但事情到了北汽EV200这里,似乎发生了不小的变化。之前一次偶然的机会,我在坐出租车时体验过一辆EV200,在路口远超伊兰特的迅猛起步让我觉得这不仅是司机师傅的驾驶风格使然,电动机能够提供的瞬时扭矩也功不可没。不过这次通过某共享租车平台拿到的这辆EV200就暴露出了纯电动汽车在长期使用方面的种种问题。

首先是动力单元的衰减。这辆跑了不到4万公里的北汽E V200已经出现了较为明显的油门迟滞和乏力,只有通过地板油才能解锁一丝丝电动车应该有的推背感。其次是底盘在隔音与滤震方面的并没有体现出与价格相匹配的水准。我猜是布满电池的底盘与阻尼、减振水准均欠佳的悬架有关。再加上填充物不怎么厚实且椅面接近纯平的座椅,想要拥有舒适的乘坐体验只能祈祷路面的铺装质量过硬了。而由于这辆E V200自带的共享属性,车内的卫生状况实在堪忧,这让本就做工抱歉的内饰更加雪上加霜。如果能有一副一次性橡胶手套,驾驶这辆EV200的体验应该会好很多。当然, 我们还是要看到北汽EV200的优点:北汽在北京的“主场优势”所带来的充电便利性还是领先于荣威E50这种“进京务工车型”的。

通过几天的短暂体验,我算是再次感受到了作为电动车驾驶者所需经历的酸甜苦辣。当然,这也反映了目前纯电动汽车行业的一个现状:优秀的产品完全可以媲美甚至超越燃油汽车的使用体验,前提是要付出不菲的代价。而针对普通群众的产品受到了技术发展不成熟的制约,因而想要在有限的成本内达到燃油汽车的水平,还有很长的路要走,这其中需要的经验积累和技术探索只有通过时间来慢慢实现了。

撰文:蒋晨、丁伯骏、陈鹏飞     摄影:黄奇