假如采购成本降低20%，一汽自主就能挽回名誉、走上正轨？

近日网络上一则消息引起了热议，进入一汽主政的原长安一把手徐留平，在主政一汽两个多月后，正在实施对一汽进行大刀阔斧的改革。除了组织架构变动，这两天最吸引眼球的一则消息是：一汽新任董事长徐留平强制要求一汽大众、丰田的零部件供应商，采购价格全部降低20%，支持自主，否则将取消采购资质，踢出现有采购体系。

这个消息一出，可谓震惊业界。因为，之前从未有过哪个车企，敢如此高调地采用近乎行政命令式的方式，强行压低零部件价格，降低自身成本。何况是一汽，何况是徐留平。

但邦叔认为，这个消息相当不靠谱。理由如下：

采购价格和采购规模挂钩，这是业界通行规则，不可能说改就改。汽车主机厂通常只有冲压、涂装、焊接、总装四大车间，大一些的公司有自己的发动机制造公司，外加研发中心、营销部门。这是一家车厂的基本构成。其所需要的零部件，80%以上都需要向外采购。零件采购过程是双向选择，价格跟规模挂钩，呈阶梯式分布。一汽板块大众、丰田乘用车的销量短期并不会爆发性增长，有何底气要求零部件企业大幅降价呢？

强制降价20%的行为看似挤出水分，实则牵一发动全身。一汽丰田的100多家供应商里，其中不少供应商也是同时在向其它车企供货。以一丰的供应商宁波华翔日进为例，这家公司向一丰供应电镀涂装类汽车内外饰件、以及发动机塑料零件等。但同时通用、上汽也是它的合作客户。如果它给一丰降价20%，那么整个价格体系就会雪崩，公司也就可以关门大吉了。

一个基本的常识是，供应商和主机厂的关系中，主机厂的地位并非强势到可以颐指气使，随意改动游戏规则。一款车从研发初期，到最后成型，都需要零部件供应商的全程参与。甚至技术匹配、制造工艺、关键技术的攻关，供应商在其中所起的作用更大，甚至很多还是零部件商自己的专利。零部件的水平，实际决定了一款车的技术水平。主机厂要做的只是供应链的搭建、守住采购和质量检测的城门而已。双方平等互利，并非上下级的仆从关系。

更何况，国内虽有上万家车企，但很多乘用车所用的少数核心零部件，都是由外资独资或合资设立，本土企业对核心零部件还缺乏话语权。对这些外资企业来说，要降低价格只有降低成本，但降低成本可能导致质量隐患，出了问题会影响到其全球的品牌声誉。怎么可能为了一家车企冒此风险呢？价格谈不拢无非一拍两散嘛。

综上，强制要求零配件企业降价20%的消息可靠性，实在存疑。

但在邦叔看来，为什么会在这个时节，爆出这样一条新闻？其背后的东西更值得玩味。

众所周知，一汽作为共和国长子，这些年乘用车板块里自主品牌的发展不如人意，加之反腐高压之下爆出不少丑闻，其中很多又是爆发在采购环节这个重灾区。民间流传的拉关系、走后门、以次充好、低质高价等等各种传闻，不绝于耳。一汽乘用车的自主品牌搞不好，跟采购环节的腐败，无论公众形象上还是实际运作上，都脱不了干系。

就连合资板块，以一汽大众为例，降低成本原是企业应有之举，却造成了速腾断轴、打补丁这样的闹剧，大众汽车遍布全球，只有中国闹出这种笑话，说到底跟采购环节的不透明、低效率、猫腻多，还是脱不了干系。

徐留平要涤清企业风气，带来新气象，插手零部件、对采购环节动刀是必然之举。既然是改革，总要有个目标。“降价20%”的消息就这么出来了。

如果这事并非空穴来风，那么更可能的真相是，徐留平旨在通过改革中间环节，改掉寻租和低效的痼疾，让整个体系运行更流畅，更高效、更廉洁。整体采购成本降低20%也许是这项改革的总体目标，而并非坊间所传要强压零件商。

最后总结：最近一汽动作频频，夏利并入奔腾成立单独的奔腾事业部，红旗成立单独事业部直属集团，一汽集团形成奔腾（乘用车）、红旗（高端车）、解放（商用车）三大独立事业部；解散一汽集团技术中心，分拆至各个事业部，同时单独成立造型、新能源、智能网联三个研究院；集团8000多名员工重新竞聘上岗……这么多的大手笔，都发生在徐留平入主一汽之后的短短两个月后。

架构搭好，剩下的就是提高运行效率。“成本降低20%”也许将成为一汽自主乘用车，挽回名誉，开始走上正轨的里程碑事件。