本田飞度发展史之Fit飞度的云起缘由

前言

“大部分人，在谈论属于自己的那辆车的时候，总免不了从细微的言语以及表情间流露一种热爱。绝大多数情况下，这种总热爱衍生自某一时间的熟悉，让人感动于这些不离不弃的陪伴。”

曾经爱过的那个伙伴！

飞度 FIT，由于出生的比较晚，名字在欧洲已经被使用，所以借用了JAZZ这个双胞胎兄弟的身份出现在一些国家。那为什么叫"FIT”这个名字，还是要从的挺早的时候讲起：

Honda City Turbo II（1983年），掀背钢炮的鼻祖，亚洲忍者小王子，深受当时日本车迷的喜爱，至于那会儿红头什么Type R都不存在的年代，凭借那仅仅110匹的小心脏，迷惑一众的改装迷。借此风潮，时隔一年的7月又推出了拥有12种车身颜色的City Cabriolet，直到马自达MX-5出世之后才被拉下敞篷车的神坛。可见当时日本市场对这种车型的钟爱，同时也给这一类车型打下了深深根基。

转眼1986年10月第二代City推出，造型与我们80后熟悉的大发夏利很像，不过配置了比夏利更强的D12A引擎，最大马力76匹/6500转；后来推出后期型，引擎更新为D13C，化油器版82匹，燃油喷射版100匹。并将此版本名为City CE Fit，也是“Fit”这个名字第一次出现在本田的目录里，这个时尚的基因在前生就被深深的注入到血液当中。

City早期车型分为众多不同版本，例如City ee, City gg等，但均为两门掀背车型，根据不同的上市地区配置也大不相同，究其进化上无非就是细节点缀的不同。但经过了一番市场演化和论证，四门掀背的实用性就一点点的被彰显出来。

第二代City 可谓是生不逢时，恰逢日本20世纪90年代的经济高潮，SONY耗巨资34亿美元购买“美国的灵魂”的好莱坞哥伦比亚公司: 松下斥资61亿美元购买环球电影公司；三菱重工出资8.5亿美元“美利坚标志”之称的纽约洛克菲勒中心51%的股份。尽管经济泡沫在1991年很快被戳破，而此时的日本年轻人对汽车的旺盛需求却没有消逝。《头文字D》1995年豆腐老板儿子的飙车故事，不仅是下山之王，还让这一帮青少年的渴望激发到顶点。

日本经济萧条，使得这类B级小车既无税务宽减，年轻人渴望激情和动力又毫无可言，City不尽人意的市场表现导致在1994年9月停产。无论性能还是口碑都一般般，但其留下了最珍贵的车架代号，也预示着后来这个车系的发展脉络：D12A引擎的车架代号是GA1，1988年使用D13C引擎的车架代号是GA2。而在1996年10月，第二代City的嫡传车系Logo上市，引擎只有一款，名为D13B，车架代号分为前驱的GA3和四驱版的GA5。

然而不知道是本田的自大，还是对全球车型的错误理解，并没有将摩托车上引以为豪的VTEC技术同时下放至小型掀背车上。在运动和实用两者面前犹豫了一下，导致Logo车型的节节败退。直至Logo于2001年5月停产，作为一款全球车型，并没有转变低迷销售的状况，在英国也仅销售了一年。

本田的小型车就这样跌跌撞撞的跨入了2000年的时代，不过我们已经依稀可以看到飞度的雏形已经被勾勒起来，四门掀背的时尚在蠢蠢欲动。相比早已在市场上称雄的Civic思域大哥，这个“小霸王”才刚刚搭上顺风车。

未完待续

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