有驾报道
即便放在今天，谈起日本制造，依旧会让我们在脑海中浮现出不少溢美之词。在这些美好的形容词背后，是日本多年秉承工匠精神的最好证明。
然而就在最近，日本国土交通省通报称，丰田、马自达、雅马哈发动机、本田、铃木5家日本企业在量产认证申请过程中存在违规操作和舞弊行为。上述企业生产的38种车型存在认证欺诈问题，其中32款已停产。
具体来看，此次涉事的五家日本企业，在涉及车辆验证的不同数据上存在造假。其中，丰田提交了虚假的碰撞测试数据；马自达篡改发动机功率测试的控制软件；雅马哈在不合规的条件下进行了噪音测试；本田在噪音测试的测试成绩表上进行虚假记载；铃木在刹车测试的测试成绩表上进行虚假记载等。
受此影响，日本马自达、本田、丰田汽车公司负责人在6月初向民众鞠躬道歉。与此同时，受到影响的车辆也暂停了生产作业。
此次造假风波带来的影响，恐怕是鞠躬无法挽回的，当然也决不会像想象中的那般轻描淡写。
从直接影响来看，日本全国约有1000家零配件供应制造商为丰田停止出货的三款车提供零部件，考虑到本次涉及到的车型有38款之多，受到影响的上下游产业只多不少。
据数据显示，截至今年5月，日本八大汽车制造商涉及的供应链公司总数约为5.9万家，总交易额约为41.9万亿日元，约合人民币1.93万亿元，仅丰田汽车一家囊括的供应链公司就高达3.9万家，交易总额更是占据半壁江山，高达20.7万亿日元。
另据日本汽车工业会统计，汽车行业约占全部制造业出货量的20%，包括零部件在内的研发费用占比近30%，无论从哪个方面来看，都是制造业中占比最高的。与汽车行业相关的从业人数，更是超过了550万。供货停滞带来的产业冲击，可能会带来连锁反应，对相关从业人员也会造成不小的影响。
而从长久或者是更宏观的纬度来看，这样的造假事件不仅仅会带来短期的信任崩塌，让消费者对品牌产生质疑。更重要的是，会在后续很长时间内带来持续的负面影响。这样的负面影响，不仅会反噬品牌，更会伤害到整个汽车工业。
如果这不是偶发事件呢？
正如赵本山在93年小品《拜年》里说的那样“犯完再改，改完再犯，千锤百炼么！没事！”
小品中的一句“没事”或许轻松，可现实中，造假的代价不仅仅是资产受损，还可能会搭上无辜消费者的生命。
2016年，三菱汽车承认在油耗测试中采用不当手段，将燃效夸大了16%，使得燃油经济性测试结果好于实际情况，涉及62.5万辆微型车。调查中还发现，三菱汽车的该行为已持续了25年，且存在不做行驶实验，仅通过演算违规得出数据的问题。
2017年10月，神户制钢所承认篡改部分铜、铝产品的检验数据，将未满足客户要求的产品充作合格产品供应给客户。其中不少零件都将用以制作汽车、新干线和飞机等，交付客户总共约500多家。通过调查还发现，神户制钢所部分产品从10年前开始，就一直沿用篡改后的数据。
同年，日产和斯巴鲁承认，“使用无资质检验员进行车辆出厂检验”，只在国土交通省派人检查时，才临时撤走这些没有资质的“临时工”。而这种操作在工厂内存续了30年之久，且在此期间并未有人意识到这种操作违反了相关规定。
最严重的当属高田公司生产的“夺命气囊”。为了降低成本，高田公司在气囊的气体发生器中使用了性能不稳定的硝酸铵推进剂。在无法隔绝潮湿空气且温度反复变化时，硝酸铵就会剧烈燃烧，从而冲破气囊，使气囊发生爆破。出现异常破裂时，发生器零件碎片会像弹片一样飞出，伤及车内人员。
到确定事故原因前，高田气囊已导致30余人死亡，超百余人受伤，最终导致全球19家车企召回上亿辆装配该气囊的车型。
最终，日本汽车零部件制造商高田公司承认犯有欺诈行为，并同意支付10亿美元的罚款。其中包括向汽车制造商赔偿因召回产生的成本约8.5亿美元，以及向受害者和家庭赔偿的1.25亿美元，另有 2500万美元的刑事罚款。最终，高田公司因问题气囊丑闻申请破产。
可以看到，近些年不少日本本土企业接连被曝出造假丑闻，这不免让我们对日本企业一直崇尚的“工匠”精神、精工品质产生质疑。
当然，这里不得不提的还有震惊行业的大众排放门事件，因其安装应对尾气检测的作弊软件，使其在售的柴油车能够在车检时以“高环保标准”过关，却在日常使用时大量排放污染物，最大可达美国法定标准的40倍。据不完全统计，截止2019年底，大众汽车集团因排放门付出的直接经济成本已高达300亿欧元。
事实上，我们大家似乎一直混淆了一组概念，到底什么是犯错，什么是明知故犯？犯错是每个人、每家企业在成长和发展的过程中必经的阶段。而明知故犯，性质非常恶劣，通过欺骗的方式非法获利，甚至是剥夺他人生命，鞠躬和罚款怕是远远不够。
日系企业的造假行为或许和其国内的状况密不可分，自上世纪90年代后，日本便进入了长期的经济衰退期。日本曾经是仅次于美国的世界第二大经济体，但在2010年被中国超越，又在2023年被德国取代，跌出了前三。
长期以来，日本的老龄化、少子化问题，加剧了劳动力不足的困境，致使企业用人成本不断攀升，再叠加不断上升的生产成本，以及随之而来的利润率下降，为保市场份额、提升竞争力，压缩成本成为日本企业的首要目标。此外，现代化企业理念与日本传统观念出现隔阂，传统的组织架构相对固化，导致员工创新精神不足，曾经的技术优势正在逐渐丧失。国际局势动荡，导致日元贬值，也进一步加剧了日本企业的负担。
毫无疑问，日本车企需要面对和解决的成本和利润问题，也是我们中国车企此时此刻最棘手的。
经过近几十年的高速发展，我国的汽车产业正在经历着巨变。2023年，中国汽车产销量首次突破3000万辆大关，其中新能源汽车产量更是连续九年保持全球第一。这不仅是中国汽车实现高质量发展的增长关键，更是全球汽车产业电动化转型的主导力量。
也正是在这样的时代背景下，中国的汽车产业似乎在一些问题上产生了分歧：价格战该不该继续？油电如何共增？长期主义到底怎么走？
放眼全球汽车市场，中国市场的“内卷”程度堪称惨烈，“价格战”的规模更是史无前例。这个过程或许是良币驱逐劣币，也把不少企业推上了生死存亡的边缘。
从消费者的利益出发，以更低的价格获得本就喜爱的产品，这无疑是一件好事。但，更低价格获得的商品，是否与原价购得的产品拥有相同的品质和耐用性，也许只有在后续的使用过程中才能知晓。
从车企和行业的角度来看，面对价格战，如何平衡销量与利润？这并不是一道简单的选择题。如果所有的“卷”都是健康、积极、有底线的，那不仅会促进行业发展，也会加速新技术的迭代。若是以牺牲品质、安全、性能为前提，降低制造标准、以次充好，甚至是通过抹黑竞品来恶性竞争，这种方式并不可取。
品牌的建立并非一朝一夕，汽车的产品生命周期也绝非一时半刻。如果为了低价而放弃品质，在一些顾客“看不到”的地方搞一些“小把戏”，短期看销量上去了、利润保住了、顾客高兴了，但后续可能会出现的产品质量问题、口碑崩塌，会给品牌带来不可逆的损伤。
同样，商业利润是商业组织的核心目标之一，翻译成人话就是卖车得赚钱。任何行业若想长久健康的发展，持续且相对稳定的利润是根本，没有利润的行业就像没有氧气的池塘，无法生存。
现阶段国内汽车市场的惨烈竞争，或许会让不少行业从业者长期处在焦虑中，虽然还不清楚这一情况还将持续多久，但勿忘初心，方得始终。
日本车企的集体造假行为，不仅伤害了整个日本汽车工业，更伤害了那些信任并选择购买这些品牌车型的消费者。也许鞠躬致歉、高管离职以及高额罚金能够在一定程度上遏制这种行为，但失去的信任很难在短期内重建。
面对上涨的成本和必须保证的利润率，我们必须要做出正确的选择，不能顾此失彼，更不能铤而走险违背行业准则。
对于我们中国的汽车品牌而言，现在正处在品牌的高速发展期，无论是发展速度还是竞争强度都前所未有。如何在这样的环境下坚定不易的朝着既定目标前进，或许值得每一个品牌仔细思考。
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文丨蒋韬
编辑丨王歆
出品丨有驾报道
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