车企打价格战，一定代表会造假或偷工减料吗？

“无穷无尽的内卷，简单粗暴的价格战，其结果就是偷工减料、造假售假、不合规的无序竞争。建议加强管理，推动汽车行业健康竞争，有序发展。”

“如果一味地卷价格，卷到低于成本让利还让本，在消费者看不到摸不着的地方偷工减料……最终还是消费者利益受损，看似一时占到了便宜，实则长期要付出更高的代价。”

最近汽车圈的多位大佬对当下车市的“内卷”和“价格战”发表了自己的看法，有人觉得价格战是市场经济下的正常现象，也有很多人表示当下的内卷和价格战是不健康的表现，会导致造假售假、偷工减料的现象发生，最终导致劣币驱逐良币。

那么当下的内卷和价格战真的就会导致造假和偷工减料么？

这里笔者的观点很清晰，二者没有什么必然联系。

就在大佬们痛斥内卷和价格战的同时，日系车正在“疯狂造假、偷工减料”，从去年丰田旗下的大发造假、日野造假，丰田柴油发动机造假，到近期 6 月初的丰田、本田、马自达等 5 家车企集体造假，有些还非常恶劣，比如马自达安全测试用计时器倒计时引爆安全气囊，最基本的安全问题都在造假。

要说 2023 财年丰田大赚了 2500 多亿人民币，在很多市场还是加价销售，却在半年多时间里连续造假 3 次。

而这些造假和偷工减料的事情在过去还要更普遍一些。

燃油车时代造假、偷工减料的事情一点都不少

中国新能源车的渗透率开始飞速提升是从 2021 年开始，下面就把 2020 年和之前的时间叫做“燃油车时代”吧。

首先在国内印象中第一起大规模的质量事件是大众的 DSG 双离合变速箱召回事件，其实早在 2009 年 8 月大众就在美国召回了 1.35 万辆搭载双离合变速器的车辆，同年 8 月，国内也被曝出第一起 DSG 双离合变速箱质量问题。

后面的几年时间里，大众一直不愿意正面面对质量问题，欧美有问题立刻召回，国内有问题则是一直搪塞，只召回少部分车辆，然后 2010 年 5 月和 2011 年 7 月，一汽-大众和上汽大众分别把变速箱的质保延长至 4 年 15 万公里。

但变速箱还是抖动、顿挫啊，大众 DSG 的投诉一直位居首位。2012 年 4 月，国家质检总局缺陷产品管理中心宣布，向全社会公开征集大众汽车 DSG 变速器故障信息。对此大众在中国还是选择继续延长质保到 10 年或 16 万公里，就是不召回。

终于在 2013 年的“315 晚会”曝光后，第二天大众才宣布对相关的车辆进行召回。

如果是 DSG 事件还是大众的“设计缺陷”、歧视中国消费者和不作为，那么 2019 年中保研帕萨特的一撞则彻底扒掉了大众的底裤，不仅 A 柱完全弯折，驾驶侧的安全气囊也没接住假人头部，在 25%偏置碰撞直接获得了“P”最低的一档成绩，也成了当时中保研成绩最差的车型。

要知道 2019 年的时候，大众在中国还是如日中天，帕萨特 20 多万的价格利润相当丰厚，在白车身的材料上偷工减料可以说是丧心病狂了，这是一辆车被动安全的基础，用好的材料可能就多花几百一两千块钱，这种成本都省，可见当时的大众乃至整体的合资车在偷工减料方面有多疯狂。

剩下的例子相信大家也非常清楚， 大众速腾“断轴门”、本田 1.5T 发动机“机油门”、雅阁“失速门”，丰田混动“机油乳化”，还有国产奔驰 E 级的“铝换钢”、宝马的传动轴断裂、宝马插混 530Le 混动系统大规模故障，日产 CVT 变速箱“打滑”……

可以说在燃油车时代，也是合资占主导的时代，汽车的产品质量是远远不如今天的。

同时还要注意一点，今天的媒体生态已经和 10 年前截然不同了，不仅像笔者这样的自媒体层出不穷，无数的车主也是重要的发声单元，车辆的好好坏坏都是被放在“显微镜”下观察的，这个时候车企敢造假或偷工减料，一定会被“每天都在愁选题”的编辑们抓个正着，正愁不知道写啥呢，肯定会抓住大书特书。

价格战的本质是牌桌的玩家还是太多了

过去这些合资车企之所以这样肆无忌惮地偷工减料，主要还是因为自主品牌还在“发育”中，给的压力还不够大，合资品牌面对的是“不充分竞争”，很多时候消费者的选择就那么几个，该买还得买。

而随着自主品牌地不断成长，尤其是在设计领域的提升，同时借助新能源车赛道“换道超车”，自主品牌的份额已经开始明显领先合资了，根据中国汽车工业协会的数据，今年 5 月份自主品牌的份额达到 63.7%，1-5 月达到 61.3%。

而在过去自主品牌还挣扎在“40%存亡线”上，现在已经超过 60%，短短不到 4 年时间吃掉了合资 20%+的份额，但主要的合资品牌“没有人愿意离开牌桌”。

一方面是特斯拉和各路新势力加入战场，一边是销量萎缩的合资车企不愿意下牌桌，因此市场只能越来越卷，直到一些车企被淘汰，从而达到一个新的平衡。

那么市场最后会留下多少品牌呢？这里可以参照一下美国市场，2023 年美国市场卖了约 1559 万辆乘用车，规模大约是我们的四分之三，年销量超过 12 万的车企为 14 个，年销量超过 12 万的品牌有 32 个，剩下的基本可以看作是非常边缘的企业和品牌了。

按照这个比例，中国汽车市场未来剩下的主流车企应该有 20 个，主流品牌有 45 个。

而现实是目前中国有约 77 家车企和约 150 个品牌，照这个比例来看车企和品牌要倒闭至少三分之二。

而三分之二的企业被淘汰或被兼并也就是这几年的事情了，谁都想拿到下一轮比赛的门票，谁都想撑到对手先不行然后踩着对手的尸体挺进，在这个过程中内卷和价格战是无可避免的。

参考手机和家电，玩家变少并不会导致涨价或质量下降

这里很多人有一个观点“要给合资留一点份额，不然只剩自主品牌后大家会联手涨价”，这里笔者显然是不认同的，道理很简单，参考家电和手机行业的发展历程就好了，以前家电和手机市场外国品牌都曾一度占据主导，但现在基本都是自主品牌的天下了，手机行业就剩一个 iPhone。

但是目前手机行业和家电行业一样非常卷，产品越来越好，价格越来越亲民。

而且现在手机和家电行业的发展还挺健康，大家都能赚到钱，可以说是一种非常健康的卷。

这其中有两条逻辑，一是行业玩家少了，虽然总量就那么多，但是分到每家的量变多了，工业品是非常吃规模效应的，产能利用率越高，成本越低，供应商给你的报价就越低。同时出货量越高，均摊到每件产品的研发成本、销售成本、管理成本就越低。于是就能形成高质量+低成本的良性发展。

二是加电和手机行业出海找市场找利润，这进一步摊平了国内的研发、销售、管理成本。

到汽车行业也是一样，假如目前市面上的车企和品牌消失三分之二，活下来的品牌能分到的蛋糕就更大一些，可以通过规模效应来降低成本，继续为国内的消费者提供质优价廉的好产品。同时可以进一步向海外市场发展，甚至用海外市场的利润来补贴国内消费者，比如奇瑞现在海外市场的销量基本和国内齐平了，但奇瑞在海外的单车利润是明显高于国内的，因此奇瑞在国内也是最有底气打价格战的车企之一。

综合来看，当下汽车行业惨烈的内卷和价格战的本质是车企之间的淘汰赛，未来将有约三分之二的车企被淘汰或兼并，在被淘汰之前，谁都想拼死一搏。至于这是困兽犹斗还是虎口脱险，就看车企的造化了。