魏建军大谈一体压铸短板，车企工程师逐一反驳，谁不专业一目了然

几天之前的长城欧拉5发布会上，长城汽车董事长魏建军再次语出惊人，这一次魏建军将矛头指向了现在很多新能源车企使用的一体压铸技术。他表示，一体压铸技术，成本不低、也不便利、也不灵活，而且维修性很差，一旦撞击，不像铁板、钢的，能整形出来，铝一撞就酥了，拉不回来，所以保险费会变得非常高。所以我们（长城）就没有选择，而且全球这些老牌汽车公司，都没有选择压铸技术路线，所以在这个方面，还是从整个全生命周期考虑，各种问题的出现，来计算这个成本……

魏建军抛出这段言论之后，网上出现了很多“称颂之声”，很多博主都夸赞魏建军董事长敢说真话。但是我们看到这些言论的时候，心里还是嘀咕了一下，一体压铸本身不是什么炫酷的技术，前提的投入成本很大、良品率要求也很高，但是很多新的车企逐渐都在使用，我们不能完全信服，这么多的车企采用一体压铸，就是对用户的使用花费不负责任。所以一定还是有深层次原因的，而很快，理想汽车材料部门负责人就出来“科普”了。

理想这位材料工程师表示，首先，在维修性方面，一体压铸本身不是整车压铸，防撞梁、吸能盒和纵梁不在压铸范围内，也就是说，日常用车出现事故产生的低速碰撞，基本都是不会直接触及压铸件的，而是撞坏、撞伤保险杠、防撞梁、吸能盒这些东西，而这些东西都是可以更换的。

而一旦发生了高速碰撞，碰撞能量很高的时候，不管是压铸结构还是钣金冲压，都是非常大的伤害和冲击，的确压铸结构会比较难修，但是这种碰撞冲击下，尽管钣金修复后，对车辆来说也是伤筋动骨、元气大伤，所以本质上没有特别大的区别。

而在谈到优劣势的时候，这位工程师明确表示，采用一体压铸技术，可以让车辆更轻、提升续航能耗，也可以让生产的效率更高，同时大量铝合金压铸，也可以提升车身刚性，从而提升车辆的操控性和舒适性。而谈到劣势，一体压铸技术成本更高、一次性投入大，工艺质量控制相对更难，尤其是气孔和机械性能，严重碰撞时维修比钣金困难。实际上能够看得出来，一体压铸的劣势，基本上都是需要厂商承担的，而一体压铸技术带来的好处，大部分都是消费者享受的，比如续航和能耗、操控和刚性等等。

最后，这位工程师也提到了，国外车企不是不用一体压铸，沃尔沃EX90就是一体压铸后车体。而且越来越多的欧美品牌在使用一体压铸技术。据我们所知大众集团已经将一体化压铸纳入其SSP平台规划，并于2022年下线了一体式铝压铸车身样件，意大利压铸机制造商IDRA已经向福特、现代等企业供应高压压铸设备，丰田也计划在2026年推出一体化压铸技术，将车身分为前后中部分进行压铸，所以其实使用压铸技术的老牌车企已经越来越多了。

所以其实通过这位理想材料工程师的“科普”，以及我们可以从公开渠道查询到的信息，就能够看到，魏建军董事长对于一体压铸技术的表述，整体是比较片面的，在专业性方面可能还是欠缺很多。我们不知道关于一体压铸技术的这段论述，材料是魏建军董事长自己准备的，还是其他工程和制造团队准备的，如果是魏建军董事长自己的理解，那么没有问题，就算是车企老总，也不可能面面俱到，啥都精通；但如果是工程和制造团队给魏建军董事长提供的信息，那么这些团队就有给魏建军编织“信息茧房”的嫌疑，区分这一点非常重要。

之前我们就说过，一体压铸技术，相比于传统的焊接和钣金冲压技术，整体的优势肯定是更高的，而且从实际结果上来说，国产Model Y是国内最早采用一体冲压技术的车型，而且这款车也是国内销量最好的新能源汽车产品，从这款车在国内上市到现在，很少有用户吐槽因为一体压铸，造成车辆的维修困难，也没有看到Model Y的保险费就明显高于同等级别和价格、采用非一体压铸技术的新能源汽车产品的情况，反而是因为销量高、保有量大，保险费用并不高！

所以至少在用户花费和全球车企不用一体压铸这两个信息点上，魏建军董事长的表述，我们都是难以认同的！长城汽车用不用是自己的事儿，但是把一体压铸说得这么不堪，给用户制造焦虑，提高其他车企的解释成本，没有必要。