新型BRZ和GR 86的进化（上）：动力总成

作为如今这个对「Sports Car」类的车种并不友好的时代硕果仅存的此类车种，此前备受全球各地，尤其是日本、北美和澳洲市场好评的丰田86和 斯巴鲁BRZ(图片 | 参数 | 询价)的各自的后继车，丰田GR 86和斯巴鲁新型BRZ即将在不久后开始量产。

和此前2012年初发售的各自的先代一样，丰田GR 86和斯巴鲁BRZ也是继续在由丰田企划和（造型）设计、斯巴鲁进行开发和生产的两社合作的情况下完成的。当然，不同之处在于当初开发丰田86的时候，丰田社内并没有采用现在的「Company」制【注1】，自然也不存在担当统括丰田的「Sports Car」类量产车种和各类赛事活动的「GR Company」。

【注1】此处为丰田社内的一种组织形式，并非单独的法人，为防误解，此处不翻译为「公司」「会社」等。

据相关人士透露，正是由于GR Company方面，在距今约一年前时，车辆开发基本完成之时，提出对于新的GR 86希望多少予以重新检讨，因此追加了相关的实验和调整，因此，推迟了两车的量产和发售的进程。因此，成了新型BRZ（在日本汽车市场）于今夏发售、新型GR 86（在日本市场）则于略晚的今秋发售。

显而易见的，GR 86和新型BRZ相比各自的先代车最大的改变之一是引擎。新车的引擎更替为「FA24」型2.4L水平对向4气缸DOHC引擎，依旧采用丰田方面提供的「D-4S」方式进行燃料供应（进气歧管燃料喷射+缸内直接燃料喷射），其最高出力173kW（235PS）/7000rpm、最大扭矩250Nm（25.5kgfm）/3700rpm。相比先代峰值出力提升28PS、峰值扭矩提升38Nm。

图注：图中的模型实际上是图右侧（以车头为前的方向，则是车的左侧）主要为斯巴鲁新型BRZ，左侧（以车头为前的方向，则是车的右侧）为丰田GR 86的拼接。一目了然的展示了两车的各处不同。引擎前方单独摆放的活塞、连杆等则是右侧为丰田GR 86和新型斯巴鲁BRZ所使用的「FA24」型引擎的部品，左侧为两者的先代车的「FA20」型引擎的部品（可明显看到活塞直径较小）。

由于排气量提升，其相关尺寸和重量自然也有所变化，缸径×行程从此前的「FA20」型引擎的86.0mm×86.0mm变为94.0mm×86.0mm。因应活塞直径的扩大，每个活塞的重量也增加了56g。

一个值得留意的细节是，GR 86和新型BRZ的「FA24」型引擎采用了此前斯巴鲁FA系列引擎中均未采用过的平直形状的连杆，此前的不论自然吸气还是涡轮增压版本的「FA20」型引擎和只曾用于北美市场专用的mid-size SUV类车种的斯巴鲁「ASCENT」的涡轮增压版本的「FA24」型引擎，均未采用这一设计，而是使用的斯巴鲁常用的倾斜形状的连杆。

改换为这一形状的原因在于，因应「FA24」型引擎的其他方面改动和相关特性，活塞位于上死点时，如果依旧沿用连杆大端倾斜的形状的设计，可能出现润滑不足的问题。

不过，虽然活塞重量增长了，引擎的辅机类的重量的增长也造成了引擎整体的重量增长，但因应缸距减小等原因，新引擎的本体实际上比以往的「FA20」型略轻（轻1kg不到），引擎的容许回转数也依旧是7500rpm。

另外，得益于这9年以来汽车的电装品领域的飞速发展，GR 86、新型BRZ不再需要和初代86、BRZ那般再配备两个ECU——安装于座舱内的Main ECU（主ECU）和安装于引擎舱内的专门控制直接喷射系统的ECU——而只需配备安装于座舱内的一个ECU即可全般控制。而虽然两车的动力输出峰值是相同的，但因应两车的开发团队希望呈现的驾驶感受的不同，两车实际使用的ECU程序略有区别。

在燃料系统方面，GR 86和新型BRZ充分考虑到了哪怕最苛刻的车迷的要求，并做出了相应改良。

图注：先代车的燃料箱位置示意图

先代车的燃料箱为避开车体左右方向的正中部的传动轴，形状为所谓的「鞍形」，大体可被分为左右两个部分，两者中间隆起连通。虽然左右两侧皆有燃料计，但直接为引擎提供燃料的燃料泵位于其中的左侧（燃料泵安装在燃料箱中左侧的一个燃料收集箱里），被称为「Jet Pump」的泵将右侧的燃料吸入左侧。

图注：先代车的用于安放燃料泵的燃料收集箱

这样的设计在先代车上，导致了一个让车迷们颇为诟病的问题：一些情况下，燃料在燃料箱中会出现过度偏移（至燃料箱右侧）、甚至收集箱中的燃料也回流到另一侧的问题，导致油泵无法吸入足够的燃料，以至于引擎缺乏燃料加速突然乏力，严重时可直接导致引擎熄火。

这种缺陷，在铃鹿赛道和冈山赛道这样存在长距离的高速左弯的赛道体现的尤其明显，甚至显示的残余燃料量达到约50%，实际残余量25-26L前后的情况下依旧很可能出现此类问题。【笔者注：实际上迄今为止的大量的量产Sports Car不进行相关的专门改造，都有可能出现此类缺陷，这在量产车中实际上是常见的情况，但对时常行驶于赛道的车主确实是让人头疼的问题】

新型车虽然延续了先代的燃料系统的基本布置方式，但换用了性能更强的燃料泵，并且扩大了燃料箱左右连通部分的内径，燃料箱右侧的吸入口也采用了降低吸入压力损失的设计。从而尽可能杜绝了这类问题。

在另一个先代车被诟病之处，MT车的换挡手感方面，新型车通过将MT版本的变速器的大量部品的形状重新设计，并在同步器位置导入碳摩擦片等手段，改善了换挡手感，即便在2-3这种赛道上常用的换挡杆对角线移动的场合也能顺畅操作。

拨叉和先代车一样，本体采用铝合金素材制成，但在滑动接触部位使用了树脂材。此外，新型车的MT使用了更低粘度的润滑油也对换挡的手感的提升有所贡献。

AT变速器版本方面，虽然依旧是使用6AT类型的变速器（暂时尚不确定变速器型号是否有所变动），不过TCU得到了重新设定，在打开「SPORT MODE」使用「D档」的场合，车辆能相当聪明的进行换挡和「补油」等动作，比起先代车的反应更为准确和迅速。当然，如果是在赛道上追求更快的时间，使用桨式换挡拨片进行模拟手动模式的操作，表现通常会略好一些。

未完待续......