CVT德系遇冷日系渐热

CVT变速箱的全称是Continuously Variable Transmission连续可变自动变速箱。这种变速箱作为有鲜明特点的变速箱被业界多次讨论和热议。但是你是否注意到在CVT变速箱的使用上，出现了德系车渐渐远离CVT变速箱，而越来越多的日系车开始使用CVT变速箱的现象。今天我们就从CVT变速箱的原理和特点来分析一下这种德系遇冷日系渐热表现的缘由。

首先来说一下CVT变速箱的工作原理。CVT的传动方式不同于大多数自动变速箱所采用的齿轮传动，而是使用了钢带摩擦传动。其速比的控制由下图所示的一组两个可变宽度的滑轮槽实现。下图上部所示为低速模式“Low Gear”。A部分滑轮槽PulleyGroove宽，D部分滑轮槽窄。导致B部分传输半径Transfer Pitch小而C部分的传输半径大。因此发动机输入轴转速小于输出轴。相应的下图下部所示为超速模式“Overdrive Gear”。E部分滑轮槽窄，H部分滑轮槽宽。导致F部分传输半径大而G部分的传输半径小。因此发动机输入轴转速大于输出轴。由于滑轮槽的宽度是连续电控可变的，因此相应的输出速比也是连续可变的。

由于上述的工作原理，CVT变速箱就有了它的几个鲜明特点。

优点：

1.变速平顺无顿挫。由于CVT变速箱速比连续可变，再也没有了顿挫的烦恼

2.发动机可保持在经济转速区间。由于CVT变速箱速比连续可变且可和车速联动，因此发动机转速区间不再受车速变化的限制。这一点是CVT变速箱与AT或DCT等齿轮传动变速箱的最大区别。

3.更好的爬坡性能。CVT变速箱在爬坡过程中不会出现其他类型变速箱由于换挡出现的动力中断问题，整个爬坡过程中发动机都能够很好的输出动力。

缺点：

1.需要限制在重型车辆中的使用。由于CVT变速箱采用的是钢带摩擦传动，因此对动力输出必须进行限制。否则可能超出静摩擦力而出现相对摩擦，从而磨损钢带（参考高中物理摩擦力）。

2.需要限制发动机的输出功率和扭矩。同样由于上述原因，过大的发动机输出功率或扭矩会损坏钢带。这两大缺点也是相比于AT或DCT等齿轮传动变速箱的最大弱点。

由于如上提到的优点和缺点，注定CVT变速箱和目前德系车型推行注重动力的涡轮增压车型不和，而却与注重舒适和节油的日系车型理念配合的更好。这也是CVT变速箱德系遇冷日系渐热的主要原因。

具体来说，我们先来看看哪些日系车型使用了CVT变速箱：

丰田集团：卡罗拉（1.6L NA自然吸气发动机）、雷凌（1.6L NA）、RAV4 （2.0L NA）

本田集团：雅阁（2.0L NA，2.4L NA）、CRV（2.0L NA）、XRV （1.8L NA）、哥瑞 （1.5L NA）、飞度（1.5L NA）、缤智（1.8L NA）、奥德赛（2.4L NA）、锋范（1.5L NA）、杰德（1.8L NA）

日产集团：逍客（2.0L NA）、奇骏(2.0L NA)、楼兰（2.5L NA）、轩逸（1.6L NA）、骐达（1.6L NA）、阳光（1.5L NA）、NV200 （1.6L NA）、英菲尼迪QX60（3.5L V6 NA）、英菲尼迪ESQ（1.6LNA）

如此众多的车型，它们的共同点就是都是自然吸气发动机。这一点从另一个方面说明CVT变速箱与自然吸气发动机配合的更好，适合注重舒适和节油的温和驾驶方式。从另一方面，自然吸气发动机的经济转速区间比较固定，和CVT变速箱配合更能发挥节油效果。那么多车型所使用的CVT变速箱钢带其实都几乎来自一个供应商，那就是德国博世BOSCH。博世目前占有非常大的CVT变速箱钢带的市场份额。而钢带可谓是CVT变速箱的核心部件。如下图一为博世CVT钢带的介绍图解，图二为钢带剖面图，可以看到实际上钢带是由非常多个三角钢片组成的。

那么也不是所有的日系车型都千篇一律的使用博世的钢带方案。其中比较有特殊的就要数日产集团。由于旗下的SUV车型（如楼兰，奇骏）车重非常重，又要与大马力的2.5L发动机配合。因此日产开发了旗下特有的XTronic变速箱方案。如下对比图可以看出左侧的XTronic变速箱方案在右侧传统CVT变速箱方案的液力变矩器Torque Converter和两组传输滑轮Driven Pulley的基础上去除了离合器模块Clutch而换成了可传输更大动力的行星齿轮组Planetary Gear Mechanism。也因此XTronic变速箱可以和更大动力的发动机和更重的车型配合。

那么是不是与自然吸气的发动机配合，CVT变速箱就没有问题了呢？答案是否定的。比如本田和日产都在北美市场涉及CVT变速箱相关的召回和延保。特别是本田的思域和飞度车型CVT变速箱传动轴问题和日产的奇骏（美国称Rogus）低速启动及低温使用的噪音问题。相关链接如下。总的来说，在选择CVT变速箱之前，用户必须考虑清楚是否能够适应温和的、没有清晰换挡感受的变速行驶。非常推荐实车试驾以后再考虑购买。因为甚至有些客户无法适应那种加速过程中连续变速的感受，产生了发动机卡在某个档位的错觉（相信我如果不习惯这种感觉你会非常心烦的）。

本田CVT召回

日产CVT延保

再来看看德系车型。实际上德系车型是第一个功破CVT和更大动力的发动机和更重的车型配合这一难题的一方，那就是奥迪Audi A4（2004年~2015年B7和B8两代）车型。下图一为使用CVT（奥迪称Multitronic）变速箱的A4外观照片，下图二为内部变速箱照片。

而奥迪使用的这款CVT变速箱有什么特点呢？那就是传输钢带做了特殊的强化，用来匹配近1.8吨的车重和大动力输出的EA888 2.0T涡轮增压发动机。下图一和二为奥迪A4所用的Multitronic变速箱剖面图，下图三为对应所用的钢带。可以看到这款钢带相比前面提到的来自博世的钢带要粗壮很多。这也是为什么这款变速箱可以和如此重的车型以及大动力输出发动机配合的原因。这款钢带也来自一家德国供应商，那就是舍弗勒旗下的Luk。

但是经过多年的应用，德系车厂特别是奥迪发现CVT变速箱和其提倡的运动驾驶感受并不十分搭。举个最明显的例子，为了让奥迪A4能够配合大动力输出的2.0T涡轮增压发动机具有更运动的驾驶，虽然CVT变速箱实际上速比连续可变，但是奥迪却硬是调出了八个变速档位。让驾驶这可以用换挡拨片配合这八个档位进行更激烈的驾驶。这似乎本来就和CVT变速箱的设计初衷相违背。另一方面涡轮增压发动机的经济转速区间和最大扭矩区间都比较宽广，不再依赖于CVT变速箱连续可变的特性，与AT或DCT变速箱配合一样可以发挥很好的节油效果和动力表现。因此CVT变速箱虽然出现在奥迪A4，A5，A6，A8车型上，但由于以上提到的原因以及无法与四驱系统配合的限制，自从最新一代的奥迪A4 B9上开始被替代成了7速的DCT变速箱（奥迪称为S-tronic）。

说到这，那看起来就是日系爱用自然吸气发动机，更能发挥CVT偏舒适节油的特点。德系更爱用涡轮增压发动机和运动的驾驶感受，造成了与CVT变速箱的不和。但其实也有日系车厂特立独行的让CVT变速箱与涡轮增压发动机配合。这个车厂就是富士重工旗下的斯巴鲁（现归属丰田集团）。

代表车型斯巴鲁森林人（2.0T FA20DIT，2.5L NA, 2.0L NA）,傲虎（2.0T FA20DIT，2.5LNA）,XV（2.0L NA），力狮（2.5L NA）。

特别是斯巴鲁与丰田联合开发的这款2.0T水平对置涡轮增压发动机FA20DIT，其最大输出功率达到了变态的240马力。斯巴鲁又是如何用其独特的CVT变速箱驾驭如此大的动力的呢。那就是斯巴鲁家的Lineartronic变速箱，所使用的钢带与奥迪的Multitronic一样来自Luk。一样具有粗壮的结构能够驾驭非常大的动力。下图一为斯巴鲁家的剖面图，可以看到内部使用了来自Luk的粗壮钢带。下图二为水平对置发动机与Lineartronic变速箱配合的四驱系统。这就是斯巴鲁特有的全对称四驱系统Symmetrical AWD。我们在之前的四驱系统介绍文章中有提到过，水平对置发动机完全置于前轴前方，由Lineartronic变速箱分动后将相应的动力传输给前轴和后轴。其动力传输方向完全轴向对称。下图三为斯巴鲁特有的全对称四驱系统Symmetrical AWD示意图。

综上所述，CVT变速箱与日系常用的自然吸气发动机配合的更好，更能发挥CVT偏舒适节油的特点。其CVT 钢带大部分来自供应商德国博世。CVT因为不符合德系常用的涡轮增压发动机和运动的驾驶感受的要求而逐渐被其他变速箱种类替代。但是目前斯巴鲁则使用特有的CVT变速箱技术，与强劲的发动机配合组成特有的全对称四驱系统。其CVT钢带来自德国Luk。这就是CVT德系遇冷日系渐热的主要原因。并且推荐用户在选择CVT变速箱之前，必须考虑清楚是否能够适应温和的、没有清晰换挡感受的变速行驶。

目前国内的车型也开始尝试CVT变速箱，其中的代表就是奇瑞汽车。这部分车型的走向会更接近日系还是德系车型则需要更长时间的观察和市场的验证。愿自主品牌走出自己特有的变速箱之路。

-----------------------------------------------------------------------------------

如需转载，请联系作者，否则将追究法律责任。

如果感兴趣可以关注“辣笔小星”的微信公众号。你的关注，我的动力。