ID.4 CROZZ动力踏板调校，非常值得称赞

对于这款车的动力踏板调校，非常值得称赞，可以看出大众的功力所在。但凡驾驶员脚下力度稍有变化，都会通过速度的变化反馈出来。同时，对于它的动力剩余你也可以有相对清晰的了解，这种细腻的感觉别说在电动车上难寻，就是燃油车上也并不多见。而在“地板油”时，还会有一个“kickdown”的设定，触发后电机会增加动力输出，随之而来的自然也是推背感，但相比于油车的加速感，它相对还是会弱一些，但这对于电动车来说绝对是一个创新的设计，可增加车辆的驾驶乐趣。

舒适驾驶模式下，车辆动力输出依旧很线性，但是加速踏板的初段反应速度会有所提升，再配以电动车的特性，ID.4 CROZZ在市区道路并线、超车均轻而易举。所以说，在城市道路驾驶，经济或舒适模式均可完美胜任，若是考虑续航表现的用户，其实日常驾驶中使用经济模式就足够了。

运动模式下，车辆谈不上性情大变，但加速体感和动力输出表现会有很明显的提升。同时，加速踏板的反应速度也会更灵敏，踩到1/3的位置就可以达到高速法定限速。而值得一提的是，运动模式下也没有说出现很窜的现象，开起来还是挺舒服的，完全不像是一款电动车。

对于电动车，我觉得没有人会在意动力储备，因为它现阶段它也不是用来跑长途的主担，但难免遇到城际穿越，就比如我们这次的路线。ID.4 CROZZ动力储备完全够用，在运动模式下车速超过100km/h再加速仍可以提供强有力的加速质感，且能做到随叫随到，这种感觉就像是大排量自吸引擎所给人带来的自信。

对于电动车的刹车，有一说一，我一直没有太多好感，出于动能回收的原因也好，调校的原因也罢，很多车型前半段虚位极大，开起来难以适应。而刹车其实也是ID.4 CROZZ的一个争议点，因为它采用的是后鼓刹。制动效果如何姑且不谈，针对这款车而言，相信没有人会开着它去跑赛道或是长时间的高速行驶，所以鼓刹或是碟刹的意义并不大。此外，在没引入国内的ID.3以及大众发布的MBE平台模型上，采用的都是后鼓刹。

同时，动能回收功能也可以侧面增加制动力，ID.4 CROZZ在D挡模式下没有动能回收可用，调节至B挡时系统开始工作。与我们所想的不同，车辆在节能和舒适模式下动能回收力度较小，整体感受与燃油车松开油门别无二致，而在运动模式下动力回收较强，但也在可接受范围内，并不会令人感到不适。对于此，可以理解为是为了给运动模式回收更多的电量，以备动力的爆发和更长的续航里程。