电动车让后驱更“廉价”？

不知道大家发没发现，不管是紧凑型级的大众ID.3，还是入门级的宏光MINI EV，无一例外都被厂家贴上“后驱”标签。而在我们心中“高贵”的后轮驱动形象，似乎在电动化浪潮下格外廉价...

1、从结构、成本出发，电动后驱更好实现

对车企而言，制造一台后驱燃油车型，远比造台传统前驱车更麻烦。从结构上来看，原本“蜷缩”于机舱内的发动机和变速箱被纵置摆放，通过一根传动轴将动力输入差速器中，随后由左右半轴进行分配，从而驱动车轮行驶。

除了动力传递路线变复杂外，车架还需重新匹配；就比如说为了适应纵置变速箱，传动轴和差速器，底盘将预留相应通道；可谓牵一发而动全身，成本自然也会随之上涨。进一步诠释了，为什么级别相同，后驱车总比前驱车贵出不少。

相比之下，电动车型的动力系统更“紧凑”，在没有了发动机、变速箱的“烦恼”后，工程师可将其放置在后桥。（PS：讲真，比起保时捷911，这样的后置后驱形式更纯正）

而结构的调整，间接改变动力传递路线；其将通过电机内置的差速器输出至左右半轴，省去了那根粗壮的传动轴，进而导致车架无需做出相应改变。所以不难发现，对电动车型来说，实现后轮驱动，可比燃油车更容易，也更实惠。

2、后驱更适合“小电炮”

一、重心转移问题

随着电气化的到来，马力也变得越来越廉价，破百时间4、5秒的“小电炮”更是一抓一大把，而这就牵扯出重心转移问题。

如图所示，在起步时车头出现大幅度上扬，后悬挂被进一步压缩，而车辆重心也转移到了后轮。此时如果车辆为前驱设定，在保证发动机马力不超过300匹的前提下，车辆可通过前机舱内发动机、变速箱、电池重量下压，增大前轮附着力，从而有效抑制打滑。

但倘若超过马力、轮胎的限定，起步后车辆只能无限打滑。（PS：往往这时，车队技师会更改前后悬挂高度、阻尼，以及采用更宽的前轮进行改善，只是这种做法并不适用于量产车）

后驱车型就没有这一困扰，反而随着车辆重心的向后转移，间接增强后轮的附着力。

受电池安装位置影响，电动车相比“头重脚轻”的燃油车，重量分配更为均匀。而随着加速时的重心转移，车头无法提供充足的重量下压。换句话说，它的物理极限可能比燃油车的“300匹”还要低。转过头来看，市面上这些马力充沛的“小电炮”，改用后轮驱动才是最佳解决方案。

二、“扭矩转向”问题

当然了，在电子限滑程序的帮助下，这种肆无忌惮地打滑并不可怕，更可怕的则是扭矩转向问题，而改用后轮驱动则避免这一现象。

在燃油车型中，由于前驱车的左右半轴不等长，大扭矩请求时，方向会自动跑向半轴较长一侧。也就是说，当你地板油下去，车辆可能会跑向左侧或右侧车道，可能造成危险！（PS：相信福克斯ST、高尔夫GTI车主或许遇到过这种情况）

反过来再看电动车，由于机舱电器件布局、或是平台等因素，采用不等长半轴设计。这点笔者深有体会，在测试北汽、荣威的电动前驱车时，一脚地板电过后，车辆方向盘会自行“摆动”起来。

写到最后：

正是在结构、驱动特性等优势作用下，让后轮驱动形式在电动车上“大展身手”，逐渐成为默认选项。虽说，这听起来有些“廉价”，但对消费者来说却是件好事，以前仰望不及的“大后超”，如今变得更好得到。