你会为CTC技术掏钱买车？电池车身一体化很好，但不要过分神化

这年头，啥都要讲包装，讲噱头。你看现在的一款电动车要上市，不来几波发布会预热都不好意思见 人。售价搞预售发布会能理解，吊吊胃口嘛，电池搞发布会、驾驶系统搞发布会、一个激光雷达搞 发布会，有人会为了一个雷达，掏十几二十万买一台车？

最魔幻的，就是把电池扣进车身框架内，也搞发布会了。你真不会为了一个CTC技术，就掏二十万买车吧？

在电动车发展的初期，电芯想要转化成动力，还需要一些“包装”，电芯作为最小单元会首先构成模组，再由模组构成电池包，安装在车辆底部。

但这样一来，电池包需要更多的空间和结构封装，冗余的结构设计不仅侵占空间、还额外增加了重量，对电动车的续航、操控带来负面影响。

优秀的结构就是减少死重，所以很多厂商就开始动脑筋，减少电池包的冗余的结构，甚至取消电池包，把电芯直接装在底盘上，所谓的电池车身一体化的叫法，就这么诞生了。

一体化有什么好处？官方的宣传看的人心情激动：采用CTC技术+4680电芯和一体式压铸前/后车身地板的Model Y，车身重量减少10%，续航提升14%，整车零部件减少370个，单位成本下降7%。

零跑C11在CTC技术加持下，整车重量降低15kg，车身扭转刚度提升25%，电池布置空间增加14.5%，续航提升10%，整车零部件减少20%，结构件成本降低15%。

基于CTB技术的比亚迪 海豹(图片 | 参数 | 询价)，动力电池体积利用率提升至66%，系统能量密度提升了10%，车身扭转刚度达到40500Nm/°，车身高度降低10mm。

宁德时代曾毓群曾说：“CTC电池技术将使新能源车成本直接和燃油车竞争。”但值得注意的是，宁德时代在发展CTC的同时，也不曾放弃换电方案。

其实CTC也有自己的难处。

以特斯拉为例，为保证强度，用结构胶作为电芯和箱体的连接方案，这对加工技术和材料技术提出了新的要求。另外由于布置空间受限，特斯拉直接把座椅安装在电池上……

CTC的精髓在于集成，采用一体化设计之后，不论是单个电芯还是整个电池包，维修、更换的便利性和成本都受到很大影响。这好比现在的手机，要换电池可费劲了。

你想想电动车保险费用为何那么高，就是因为发生事故后维修成本比燃油车高，而电池车身一体化，将进一步提升维修成本和保费。还有一点，由于电池很难拆卸更换，当电池衰减时你想把车卖掉，二手贩子会疯狂地砍价，保值率更低。

另外，采用CTC技术后，平台的拓展性会受到限制，而且对车辆其他子系统的集成度和技术性能也提出了新的要求。譬如特斯拉电池布置空间受限，用水冷板作为电池包冷却结构，电池恒温性能也受到制约，冬季续航大打折扣。

你可以说CTC好，但很难说搭载了CTC技术的车就一定好，因为这个技术是一项吃系统集成度的技术，没有强大的设计和系统性能支撑，CTC也难以发挥优势。从另一角度出发，大肆宣扬CTC技术没有必要。

毕竟，一台车好不好，还是得车主实际开过才知道，即使没有采用CTC技术，只要它行驶品质好、续航性能好，维护简单方便，也是一款好的电动车。

另外，CTC技术对于那些有产能高、标准化制造的车型，能显著降低成本，特斯拉Model Y就是一个显著的例子。至于国内出现的比亚迪海豹、零跑C01等能否有销量保证？还是交给市场来说吧。