7月1日国六B标准将实行 留给燃油车的时间不多了！

不仅如此，很多车企为了满足国六A排放标准，不得不给车辆加上GPF，也就是颗粒捕捉器，而这又导致了很多燃油车动力下降、油耗增加，像2022年上半年闹得沸沸扬扬的途观、探岳投诉事件的罪魁祸首便是颗粒捕捉器。

同时，在国六A排放标准下，很多大排量汽车也陆续销声匿迹，成为时代绝唱。

国六B排放标准相比国六A更加严苛，甚至远高于欧洲的欧6排放标准。

国六B排放标准：一氧化碳排放量不得超过500/km；非甲烷烃不得超过35mg/km；氮氧化物不得超过35mg/km；PM细颗粒物不能超过3mg/km；PN细颗粒物不能超过6x10^11mg/km。

在测试标准上，国六A的测试只需要在低摩擦的道路测试，而且测试距离较短。而国六b的测试条件也要更加严苛，测试里程也会变得更长，同时还会在不同环境温度下对新车展开长时间的测试。

在严苛的测试标准下，国六B标准将对一氧化碳、碳氢化物、氮氧化物、颗粒物等全面控制，相对于国六B标准来说，国六B标准要将汽车的污染物降低接近一倍。

前面提到国六b实施的同时也引入了实际行驶污染物排放测试，也就是大家俗称的RDE。

RDE的排放测试和认证都是在实际道路上进行，法规要求在路试时需要有采集气态排放物、颗粒排放物、发动机排气流量等基本参数的便携式排放测试系统PEMS（Portable Emissions Measurement System），还需要有温度、湿度、GPS、OBD端口（非必须）等辅助数据用于对排放污染物的结果修正和RDE里程评估。

在实际道路上进行测试，远远比在受控的实验室条件下用滚筒道路模拟机来测试难度更高，因此如何通过RED排放测试对于车企来说也是一个问题。

在国六B排放标准和RDE的双重压力下，传统的燃油车厂商要想让产品符合政策要求，只有三个办法。

第一个就是像东风本田那样，将车辆的动力下调。在当初国五淘汰，国六A登场的时候，也出现过很多品牌旗下的汽车发动机符合国六排放之后马力和扭矩都下降了的情况，这都是因为车企没有对车辆的发动机进行优化，只是粗暴的加上一个颗粒捕捉器。

第二个方法则是可以保持功率不变，但加大汽车排量，例如以前2.0t的发动机有180kw的功率，现在用2.5t发动机做180kw，最佳效率区间得到提前，可以有效降低油耗，排放也随之降降低，但是这样做出来的发动机参数难看，同时也提高了车辆成本，车企也不会接受这样的做法。

最后一个办法那就是做混动车和纯电车。混动车可以让发动机始终保持在最佳效率区间，但对于众多传统车企，特别是在混动领域尚无成就的车企来说，这个办法难度同样很大，因为内燃机、电机、电池三系在汽车上的匹配对全世界都是新课题。做纯电车同样如此，甚至难度更大，像全球第一车企丰田，要做纯电车也不得不求助比亚迪。

从我国的排放政策来看，在中国市场上燃油车注定会逐步淘汰，混动车和纯电车必将称王、随着国六B排放标准和RDE的到来，所有以燃油车为主力的车企也必将会迎来一轮洗牌，或许会有新的“众泰”、“力帆”产生，而剩下的传统车企，特别是那些合资品牌，想要在中国市场存活下去，那唯有走新能源这条路。