V8途锐车主开理想L7，是怎样的体验？

先说一下，理想造的车绝对不是完美的车。这品牌也绝对不是完美的品牌。比如这个机盖侧面的不齐平的处理，就很猥琐。最近网上也是各种"微博之王"、"梦想汽车"之类的，黑红都是红的味道有点浓。我也没想带节奏啊，就作为股东，来检查一下被投公司的产品，实实在在给各位股友们提供点反馈。

体验L7后，我再一次巩固了我对理想做产品的细腻程度的认知。理想真的是一个可以发现很多人没发现的点，还能把这些小点做得很爽的产品体验型造车公司。我愿单方面称这家公司为：

端午节打算和老婆去苏州吃面的计划，即将要被我的V8途锐压缩机故障给耽误了。正好理想伸出援手，借了我一台L7。

什么？嫖厂给车开？这达哥什么的一定无底线无脑无脸吹500万最强了！

不好意思啊，我姿态没这么低好吗？各位理想黑，别这么着急给我定性。我作为股东，来检查一下被投公司的产品就不行了？文章最后我还会提产品改进意见呢。

回到正题，这次的具体车型是理想现行产品中最便宜，应该也最走量的 L7 Air。相比更贵的Pro少了空气悬挂，而后者相比顶配Max少了Orin芯片、激光雷达和包括后排大屏的OLED屏幕升级。

如果非要让我现在卖掉途锐买理想，尺寸接近且车顶没包的L7 Air大概率就是我的首选。所以正好借机体验一下这台车的驾驶感受以及国产骄傲地平线的征程5视觉方案智能驾驶以及车内空间和车机感受。

第一次开一台车，上驾驶位后最先做的当然是调节驾驶姿势。虽然好像显得G点的阈值有点低了，但我比较欣慰的是在这个极简智能化内饰越来越风靡的当下，L7依然拥有机械按钮来调节座椅角度、后视镜角度和方向盘位置。

而且，这些按钮的操作都没有个别智能车呈现出的延时感，这个对于品质的感知是很重要的。尤其是这种家庭定位的车型，换着人开的几率也不低，没必要为了少几个按钮让短期驾驶者没有好的初始印象。

调节好坐姿后，我的第一印象是这车内的空间风格感觉有点熟悉，但又具体说不出来。然后搜索了一顿图片发现，理想L系列的内饰风格（包括我这台L7的皮革的配色）有神似路虎的平直的线条特点，但比路虎更简化。

门板、中控台等Nappa皮背后还有一层海绵质感一样的材料，触摸的时候带来轻微的凹陷，高级感顿时就来了。比那种硬邦邦低来一张真皮，确实更有感觉。

前排坐姿很正常，空间也很充裕，转向柱也不会触碰到膝盖。3005mm轴距，事实上比我的2855mm的大途锐要整整多了出一个"长轴版"的轴距增量，更不用说纯平地板这种基础操作了。后排座椅也有电动靠背调节和电动折叠/展开。

还有防止迈巴赫同款小枕头位移的固定位，很细腻。更爽的是这台车前后左右四个座位都有座椅加热、座椅通风、按摩和腰部支撑调节。520mm的坐垫长度（纯电轿车在这块就很吃力），加上最大40度的倾角，纯静态的空间体验确实很爽。这也是绿牌车很关键的一个因素。虽然这车没电的时候也有排放，但是大部分用户在尝试了电比油便宜的事实后，应该在日常使用场景中原地车内吹空调玩手机/车机的时间是增加的。

一台车终究是要开的，我们还是得聊一聊更重要的驾驶感受。

我的途锐是悬挂式踏板，而理想是风琴式踏板。两种车我都拥有过，说实话啊，除了坐姿低的车我更喜欢风琴式踏板以外，其他车型习惯就好，没什么大区别。还是油门踏板的脚感和动力输出的调校本身更重要。

这一点，我觉得理想是目前国产绿牌车里最让我满足的品牌之一。和特斯拉那种耿直到恨不得一点点小收油和小煽油门的动作都要忠实反馈的线性至上，理想对踩下踏板的动作有适当的缓冲，但又不会有过大的时延，导致车子动力不跟脚的感觉。

总的来说它像奔驰6缸以上的动力响应，带低通滤波的那种感觉。不急不慢，但动力储备足够且加速顺滑。这一点从ONE时代我就感受到了，但是因为电驱系统的升级，L时代的动力输出品质更加精炼。更不用说新的增程器已经是在震动特性上相比3缸有结构性先天优势的4缸机。排量更大且额定输出更强，也意味着它的噪音水平可以更低。总的来说，NVH方面的确比ONE要好。而且四扇车门上的玻璃也是双层夹胶的圣戈班。

理想目前全系前刹都是双活塞的，虽然不是什么值钱货，制动力上倒是没感到什么不妥。制动踏板的虚位较短，有效行程也是我比较偏好的较短的德系口味，但是初段的增益略强。踩下去的时候倒是概要，因为习惯了以后能靠人肉一定程度上控制；但是刹停最后一刻要松开刹车时，因为比踩下刹车需要的核心稳定性和肌肉募集能力要求更高，偶尔会产生一些不必要的顿挫。相信只要 理想L7抹掉这个初段的制动力增益小波峰，这台车就可以更舒适地刹停。这一点回头可以向国产One-box系统调得最好的车型之一——智己LS7学习一下。而且，从逼格和潜在脚感提升角度来看，还是挺希望Brembo或者别的大牌的固定式卡钳出现在理想上。

悬挂系统从ONE的前麦弗逊后E型四连杆这种廉价结构升级为高档车标配的前双叉臂后多连杆并带CDC的L系列，可以说在底盘上发生了翻天覆地的变化。比较罕见的是，前悬挂上叉臂有个小重锤。这虽然增加了悬挂系统铝合金含量，但也增加簧下质量。其实这东西叫做协震块，用来抵消一些悬挂系统中的固有频率。从这上面的贴纸可以看出来它想消除的频率。这东西可以理解为是一种NVH补丁吧。理想也不是什么运动取向的车，而且相比麦弗逊，我还是选择有NVH补丁的双叉臂。因为在悬挂几何上的先天优势比无奈多几百克簧下质量还是更好的选择。

新保时捷911之所以用麦弗逊，是因为麦弗逊更省钱，还能顺带提供更大的空间给前备箱。但是麦弗逊除了有结构强度上的劣势（避震器本身要吃横向力），还有一个更恶心的是劣势在于运动轨迹上。

如图，麦弗逊悬挂在行程初段能够提供一定的负外倾角，让外侧轮胎在过弯时能够更好地抓地。但是超过一定行程，反而这个正八会变成倒八，不利于抓地力。

这样的问题对于双叉臂来说是不存在的，因为随着双叉臂悬挂的压缩，轮胎和地面的角度会越来越呈现出正八字的姿态，优化轮胎接地面积。

说人话就是，双叉臂悬挂可以提供更大的行程的同时，确保抓地力。麦弗逊对于悬挂行程短且弹簧硬的911来说，不会进入后段的副作用区间。但这就意味着麦弗逊完美吗？不。因为992GT3特意改成了双叉臂，就是为了更高的抓地力和极限。

的确啊，麦弗逊对于悬挂行程短且弹簧硬的911来说，不会进入后段的副作用区间。但这就意味着麦弗逊完美吗？不。因为992GT3特意改成了双叉臂，就是为了最后那点更高的抓地力和极限。

而舒适取向/悬挂行程大的SUV用双叉臂相比麦弗逊，那好处可是太多了。目的是为了在悬挂更软的情况下也可以提供更好的轮胎接地面，也就是更好地平衡舒适性和抓地力的需求。说人话就是，双叉臂更高级，因为可以又舒适又有更高极限，而且还有天生抗点头特性。然后强度更高，万一要越野一下子什么的，底气也更足一点。

有人拿蓝山和L8的侧倾来说事的，我不知道想说明什么？事实上被非蠢既坏的自媒体喷的一塌糊涂的L8，在易车麋鹿测试成绩比侧小的麦弗逊蓝山还高。

这你受得了吗？我不是想吹理想啊，是这帮想拉踩的人真的水平太低了！喜欢蓝山胜过L8直说就可以，有的是角度吹，为什么非要选择这种站不住脚的角度吹呢？

接近极限状态下的侧倾一个指标来对比舒适性和安全性，本来就是不科学的。而单腔空气悬挂就一无是处了？错！空气悬挂非线性的弹簧刚度特性可以在不管后排坐人或者是拉货的时候都能提供更一致的偏频。用人话说就是操控表现和舒适性都不会因为后排座人或者拉货就一下子衰减。这个好处，SUV是非常需要的。

不小心带盐了一下被投企业，不过有理有据，而且销量也能证明。哈哈。说了那么多，也该回归一下正题。

我这个金属弹簧CDC阻尼版本的理想L7 Air在稳态行驶下，底盘舒适性是很不错的，重一点的车有适当的开船感是有助于提升高级感，连劳斯莱斯都是这样。但是加减速的时候确实能感受出弹簧刚度偏低，俯仰的动作偏多。希望理想在小改款或者年度改款的时候，能给一套稍微硬一点而弹簧，重新匹配一下CDC。

近些年的车，为了官图的宣传效果和上镜效果以及抓地极限的提高，轮胎规格的大型化是一个潮流。抓地力的提升带来的悬挂系统变硬，已经让很多人的口味有了变化。理想这种偏向传统价值观的纯舒适取向的底盘在新一代用户以及习惯了德系车的转换用户来说，确实是有认知偏差的。再加上在车里玩手机已经是个司空见惯的事情，如果车子的姿态变化幅度大，也容易导致晕车。

这台车的底盘性能方面，最值得吹的其实是转向的质感。虽然整体是偏轻且回正阻尼也偏小的，如果要和X5这种车比，那基本没什么好比的，但L7没有其他新势力的那种过于明显的电子感和中途有落差的转向增益变化。是一个非常容易上手的转向手感。硬要说的话，比较像老一点的奥迪，比较轻但是转向是精准的。

更不用说在因为俯仰而导致驾驶员视野水平线波动较大的时候，看HUD也有点难受。因为它相对前方视野，一直在上下跳动。不过有一说是，这台车的HUD是目前用下来最爽的HUD，没有之一。显示清楚，信息丰富，我这种对HUD没有需求的人在习惯一段时间都觉得还是挺好用的。眼花撩乱的AR-HUD，还不如这种普通HUD。就是希望虚拟投射距离能够再远一点，这样我目光切换的时候会更舒服一点。

方向盘上的小仪表可以理解为是一个辅助性的显示。但它是支持触摸的，出了显示了时速，能耗和模式以外，还支持调整HUD以及动力模式切换等内容，不过在行驶中使用，视线转移较大。我在驾驶中基本没有操作过。

最后再说说方向盘的两个滚轮，操作感受和声音都很不错，有实打实的金属质感。看起来应该有经过专门的调校。

总的来说，这台车高级感是有的，质感是OK的，尤其是NVH确实和官方吹的那样，可以说完爆了我当年100万+的V8途锐。而且很神奇的是这台车的风噪居然很小。但是，没有驾驶乐趣也是真的。我觉得理想让人对智能驾驶产生粘性的套路和特斯拉完全相反，一家是纯舒适，开起来太无聊了。另一家是太运动，开起来有点过于紧绷。在这个前提下，我开高速为了摆烂，在这两辆车上确实都会启动NOA。但理想就胜在启动NOA后，可以玩的东西非常多。

虽然我对智能化这块没什么系统化的认知，但是开过的车也不少。L7的交互设计确实给我带来了很深刻的印象。而这些印象就在细节里。

新一代理想L系列有两种智能驾驶硬件配置，一种是地平线征程5芯片的纯视觉方案在Air和Pro车型上；而Orin+车顶激光雷达是Max车型专属的配置。我个人不排斥智能驾驶功能，但非常排斥头上长包的功能性"美学"。所以这次正好体验一下地平线芯片版本的实际表现

首先感受到的是加减速以及转向的丝滑操作。尤其是转向的控制上既没有锯齿感，也没有一眼就能看出来的反复修正。而自动变道时的转向操作，也和车身的转向系统以及悬挂反应是协调的，不会因为过快的转向操作而影响舒适性，从发起变道到具体执行的时间差也比较短。对于纯视觉来说，几次cut-in也处理得比较得当，无惊无险。看来地平线芯片和800万像素摄像头的搭配，感知能力是比较可以的。

不过目前在隧道大概率会降级，进入比较急的匝道也偶尔会降级或退出。汇流不及时被迫走错路的情况，在这次上海-苏州自驾中我老婆开的时候也发生过一次。因为她在体验过这种便利后，过度信任了车辆导致自己忘记确认路线了。所以使用智能辅助驾驶还是要充分警觉，对能力边界要有认知。身体可以适当放松，但是注意力不能太放松。习惯以后，跑高速总体来说还是省力的。

这其实就是智能驾驶理解成本比较高的地方。光看媒体吹么，又感觉不安全，厂家做线下活动么，又感觉很麻烦。但我还是建议大家以一个包容且好气的目光去看到这个功能。因为如果作为定速巡航+车道保持这样的用法来理解他，它是可以完爆各类非智能汽车的。

如果你追求是这方面的最新体验，那么多花点钱上激光雷达车型是值得的，但如果你和我一样，觉得这个功能也就是车道保持Pro版本的定位，适当减缓一下转向和油门刹车的疲劳，那么你对这套地平线征程5方案的智驾系统不会有什么抱怨的。

人机交互方面，怀挡拨杆往下拨动两下的操作，基本上已经是业界常识了。没想到以奔驰为主但并不是那么主流的电子怀挡，在智能化时代变成了大家最熟悉的操作之一。在80公里每小时限速的地方启动辅助驾驶，因为菜单里预先设置好了+20%的合法超速范围，系统自动会把定速设置成96公里每小时。这个小细节很棒。右手滚轮只能按照5公里每小时的增量来调节设定时速，但往下按就可以快捷设定到现在的限速+20%，这个功能很方便。匝道上能支持的超速更多，这也很爽。

垂直车位的自动泊车，效率也比较高。一旦记住了方向盘上的快捷键后，对我老婆停车起到了不小的帮助。但是平行车位貌似还无法识别。

可视化这块，理想可以在车机以及HUD中显示。由于可能是模型品种不多的原因，无论HUD里还是车机里都比较丝滑。因为我觉得平常开车没有必要看这个功能，所以把HUD里的SR显示功能给关了，但进入辅助驾驶状态下，SR显示是会强制开启的。

但是这里我感叹的还是高德地图的UI经过理想的调校以后，显得特别的原生。细节比其他车里的高德精致多了。

说到细节，车机有非常多的细节值得表扬。理想的UI和菜单逻辑可以说是青出于特斯拉而胜于特斯拉。我不知道理想模仿没模仿特斯拉，我也不在意。因为这套UI在特斯拉树立的高度的基础上，有更多功能性的改进以及审美上的用心。我来贴几张图，简单聊一聊我发现的有意思的细节。

没有花哨的一镜到底3D车模，但精致的刻画和根据不同颜色表达不同设定的逻辑非常清晰且整洁。而且理想同学会很应景地给出一些语音建议。

360+四个轮毂视角，安全的一批，这样再剐蹭绝对是技术不行。

不搞花里胡哨，就给你按键的空调界面

收音机听到好歌也不虚，自带识别功能。

这次端午节使用L7 Air，把原来车上的电跑完后就去做了一个苏州的往返，油耗是8.3L/100km。没有特意地做什么省油驾驶。如果我鸡贼一点，可以把电充满再出发，并按照充电桩的位置选择目的地。但是想了想，也没必要。因为这种自驾游场景并不会占据用户们的大多数使用时间，而平常的通勤场景，我相信大部分用户都有更固定的充电条件。单看这高速为主的油耗，其实新点的3.0T宝马也能做到，而且底盘方面也是完胜理想的。但是，它做不到的是这智能的使用体验和电驱带来的动力输出特性和静谧性，更不用说，L7 Air的车内舒适配置基本也完虐 B B A同尺寸的车型。

说难听点，理想也好蔚来也罢，其实都是在利用中国汽车供应链的优势来切"B B A平替"这种品类的蛋糕。我可以用比B B A更低的钱，买到某种程度上产品力更突出的车。因为它们确实更懂中国人的需求，也用更集中的流量带来的参与感，在某种程度上弥补了品牌价值的不足。

这是第一台因为智能座舱体验让我觉得特别有吸引力，并且能原谅底盘上不足的车。车子像家电不是原罪，保证安全就行。

其实给我时间久一点可能可以找的更多的，现在只能想起6个我老婆比较受不了的点了。

驾驶屏熄灭的时候通过副驾驶位唤醒语音助手操作和副驾驶屏幕没关系的功能时，还是会导致副驾驶屏幕点亮。我老婆认为这对于在休息或者玩手机的副驾驶来说，很碍眼，而且用完语音助手以后还得再关掉屏幕，很麻烦。

解决方案：建议通过中控屏显示理想同学的形象，而不是点亮副驾驶屏幕。

通过副驾屏观看视频内容时，从中置扬声器发出的声音会让声音定位和画面位置有偏差，违和感有点强。

解决方案：建议调整一下中置喇叭以及其他喇叭的延时和增益，把声场重新定位到以副驾驶为中心的位置，并给出单独的模式。

底盘的俯仰较大，容易晕车。不是我说的，是我坐过我开的各种车的老婆说的。所以我认为网上的人喷的也不是没道理。

刹车踏板的初段增益有点大，踩下去还好，放掉的时候容易导致顿挫。而且和3叠加，会导致更容易晕车。

设置了NOA超速20%的情况下，导航系统还是会按照0容忍的标准播报，这个有点吵。

无论如何都遮阳板被遮挡的天空声道单元。

最后一个是我刚想起来的。座椅通风的流量不够猛，而且感觉只有臀部有。