70年筚路蓝缕，看中国汽车工业蝶变之路

70年征程，中国汽车正在发生革命性的逆转。中国汽车工业以崭新的姿态迎接自己的70周年华诞，70年披荆斩棘、70年风雨兼程，我们从比亚迪、吉利、长城等企业身上看到了中国品牌的崛起。这其中，中国汽车工业向全世界亮出三把“利刃”。 

其一，销量和市占率迅速攀升。乘联会数据显示，今年上半年，自主品牌销量为598.6万辆，同比增长22.4%，市占率为53.1%，增长5.9个百分点。不同于中国品牌市占率的提升，2020年市场份额还为24.1%的日系，两年时间已跌破20%。

其二，单车均价提高。单车均价的提升，打破了“合资主打10万元以上市场，中国品牌主打10万元以下”的市场格局。例如，2022年“中国星”系列达15万元；2020年领克12.74万元的单车均价超过上汽大众；比亚迪更是一骑绝尘，单车均价超15万元，有的甚至达17万元。

其三，出口量暴增。今年上半年，我国汽车出口辆为220万辆，成为全球汽车出口第一国，这个数据是日本同期汽车出口的1.2~1.3倍，德国的1.5倍，韩国的2倍。

中国汽车工业开始向全世界“亮剑”，但谁又知道中国自主品牌在“铸剑”过程中流了多少汗、淌了多少血。

中国汽车产业应该是一个关于“逆袭”的故事。而在逆袭之前，我们却走过了几十年漫长而又艰辛的道路。

01.一段艰苦旅程

“现在我们能造什么？能造桌子椅子、能造茶碗茶壶、能种粮食，还能磨成面粉，还能造纸。但是，一辆汽车、一架飞机、一辆坦克、一辆拖拉机都不能造。”1949年战争胜利后面对残败凋零的经济状况，领导人扳着手指说道。

由于长期战乱，大量厂矿倒闭，耕地荒芜，生产凋敝，别说是造飞机坦克，彼时国内铁路运输都被破坏的一塌糊涂。当时全国有上千万米铁路线路、3200座桥梁和200多座隧道被毁，连通东南西北的津浦、京汉、粤汉、陇海、浙赣等主要铁路干线没有一条能全线通车，1/3的机车因破损严重而无法投入运营。

当然中国汽车制造行业本来就起步较晚，当亨利·福特、沃尔特·克莱斯勒、大卫·别克们开始疯狂造车的时候，中国清政府还在“庚子赔款”的泥潭中挣扎，所以之后追赶起来费力费时。

汽车制造业的发展和国家经济发展是相辅相成的。在日本，汽车产业一直被视为“经济的压舱石”，位列世界500强的日本制造企业中，一半的利润取自造车；而美国的崛起和福特公司的崛起几乎是同一时刻，政府给予机会、资金试错，福特自由创新，最后福特带动美国经济发展。

同样，1929年苏联政府趁着美国受经济危机摧残时花黄金换来了福特公司旗下“卢吉”汽车厂。

但是战争胜利之后的新中国的“家底”根本无法独立建造汽车制造厂。1949年全国支出的各项费用折合小米283.5亿公斤，而当年的收入只有151.5亿公斤，赤字达132亿公斤。

所以在中国能够自产汽车之前，军车主要购自苏联。自1951年起，国家每年进口汽车1万多辆。到1957年底，全军汽车装备总数9.2万余辆，其中苏式汽车5.5万余辆；西方各国汽车2.2万余辆；东欧各国家汽车近3000辆。

当时中国汽车制造和国外汽车制造业差距有多大？以德国为例，1901年，德国有12家汽车制造厂，年产汽车884辆；其用了7年时间，汽车厂猛增超40家，职工增加超1万人，年产能5547辆；到1913年第一次世界大战爆发前，全德国共有5万多人从事汽车制造，年产汽车2万辆，汽车保有量已达10万辆。

别说是1901年，就是1949年战争胜利后，新中国的“家底”也勉强够糊口，独立建厂造车简直天方夜谭。

盘点一下，1949年全国支出的各项费用折合小米283.5亿公斤，而当年的收入只有151.5亿公斤，赤字达132亿公斤。

“中国也要生产自己的汽车”。得益于“老大哥”苏联的援助，复杂的一汽项目开始奠基，但这仅仅是个开始，要建设中国第一家汽车厂还要面临“九九八十一难”。

 “三年建成一汽”是当时最鼓舞人心口号之一，但是一汽的建设工程有106个项目，在三年内完成困难很大。而由于很多工人不懂技术，建设工程期间也出现很多事故。例如在1956年前三季度，全厂发生人身伤害事故43起，死亡1人，重伤34人；设备事故114起，其中大型事故8起、中型事故106起，共计停工3229台时。

再比如，单一季度的新车大修率高达30%；单月发动机车间活塞环废品率近50%，底盘车间轴承套废品率超70%，开工数月全场停机3小时以上事故达563台次，其中错误操作259台次。

于是为掌握技术、提高工人素质，中国开始去苏联学习，当时一汽从厂长、副厂长到处长、车间主任、工段长、技术工人等共500多人实习生去苏联斯大林汽车厂学习，彼时是一汽动力处处长的江泽民便在队伍中。

在多方努力下，1956年7月第一辆解放牌汽车走下生产线，一汽建设成功结束了中国不能造汽车的历史，但是西方资本家早就明白的“技改和研发是第一生产力”的道理，中国经历多年努力后才认识到的。

技术水平落后也导致中国汽车工业起步后也是走的踉踉跄跄，到1970年，汽车厂数量虽增加到150余家，但是年产量仅几万辆，其中一汽占了80%。

“年产量几万辆”是什么概念？对比来看，1970年，日产公司年产量137.4万辆，丰田公司169.9万辆，中国连前者零头都不及。而丰田从20万辆增加到100万辆仅用了7年，日产从十几万辆发展到百万辆，用了8年，这就是技术差距。

技术是要靠“人”和“钱”支撑起来的。1978年，国内最现代化的汽车厂中国一汽设计实验人员占全员的1.5%。日本丰田、三菱公司设计实验人员分别占比14%、16.2%；科研经费上，1978年中国汽车全行业总计只有753万元，占总产值的0.31%，法国雪铁龙、德国大众、美国通用科研经费分别占公司总营业额的2.5%、2%、1.7%。

技术差距决定了产品差距。在产品质量、可靠性、油耗、甚至舒适性、行驶安全性等方面存在很大的差距。

直到80年代“用市场换技术”建设合资品牌，中国对技术才到了迫切需要的地步。1987年，中央对上海市和上海大众施加了空前的压力，明确表示如果三年之内国产化率达不到40%，上海大众就得关门。

“市场换技术”在短时间内是满足了国内市场对汽车的需求，但是当一个企业对外依赖程度超过50%，那主动权就要拱手让人了，所以在合资建厂上，中国始终把握着50%的分界线。

尽管市场换技术在当时是一个比较正确的决定，但是，从汽车后期的发展来看，靠钱买到技术乃至核心技术的想法是有些天真和稚嫩的，外国厂商都知道“教会徒弟饿死师傅”，所以在最关键的汽车三大件——发动机、底盘、变速箱上，我国还未打破国外技术壁垒。

由于没有掌握核心技术，合资企业实际上成为了外资品牌的装配厂，中国基本上干着最累的活，挣最少的利润，而外资品牌躺着每年都能拿到高达数万亿的巨额利润。技术受限的结果就是汽车（零部件）依旧是中国进口工业制品中的第二大项。

2010年中国汽车产业达到1800万辆总产量，但在这1800万辆中，轿车市场70%以上份额被跨国集团所控制的合资品牌占有，中国自主品牌仅有30%，且都集中在中低档车型。

想要超越外国汽车品牌，中国还要付出很大的代价，走很长的路。

02.两大重要转折

原日产公司法籍总经理戈恩曾称：“我们中方的合作伙伴在技术和管理上的贡献率基本为零。”其狂妄的语言却是事实。

外国汽车产业趴在中国身上吸血的危险局面，如果不尽快改变，中国汽车工业最终会变成跨国公司的代工厂，最终失去自己独立存活的能力。

这种危险带来的后果我们早在曾经就领教过。2011年3·11大地震导致核心零部件供应中断，中国企业也出现大困境。

中国汽车产业是时候改变了！这其中有两个重要的转折点。

其一，换道SUV。早在2008年便有观点认为，SUV在中国市场会有巨大增长空间。这一年，SUV市场正处于低谷，在国内狭义乘用车中市占率仅为10.39%。真正的爆发是从2011年开始。“2011年左右，城市SUV的兴起可能会取代一部分轿车市场”行业人士这样理解。

长城汽车是最大受益者之一。长城最早靠皮卡起家，在2002年左右进入乘用车市场，也曾推出过腾翼C30等轿车，长城汽车董事长魏建军一直有个“坐轿子的梦想，但后来却毅然决然专注于SUV。

SUV成为长城汽车崛起的最大推动力。2011年，哈弗H6上市，便以年销14.66万辆成绩坐稳SUV王者的宝座。2013年，哈弗品牌独立，长城一路高歌，成为SUV市场大赢家，在15万元以下的市场占据领先。

他们曾将目标放在15万～20万元的中高端SUV市场。2015年，推出了哈弗H8，但由于H8开发战线拉的过长，错过了上市的好时机，最终以超10亿元的损失告终。

汽车产业发展的成熟和成功需要企业具有自主知识产权的核心技术，能够自主开发具有市场竞争力的产品，但是外国一百多年来技术打磨的经验教训，我们一时半会很难赶上，在发动机等核心技术上，我们还有很长的路要走。

H8的失败是长城向上探索的必由之路，也说明中国品牌还未完全掌握核心技术和供应链。亦因此，换道SUV之后，中国品牌依旧受制于外合资品牌。

我们不能这样下去了，我们也要发展！既然这条路走的慢，那就换一条赛道。

其二，换道新能源。2000年，还没有当上部长的万钢向国务院上书，提出开发洁净能源汽车的建议，上书文件中其分析了中外内燃机的差距，短时间内超过国外厂商，基本不现实，所以中国汽车想要崛起，必须“弯道超车”，发展新能源汽车。

“弯道超车”就是要求我们在短时间内要建立动力电池到零部件、芯片以及软件系统的供应链，因为新能源汽车的核心集中在电机、电控、电池上，与燃油车并不相同，所以在这一方面，我们有机会与外国厂商站上同一起跑线。

“我们不应再等待，需迎头赶上，后来居上，中国有能力跳过一个台阶，直接进入汽车的新时代。”。事实上，早在1992年，钱学森就向邹家华副总理写过一封信，提及发展电动车的必要性以及可行性。

2001年—2010年是国家发展新能源汽车的第一个十年，在此期间，863计划电动汽车重大专项成立，并且获得了3000余项专利，建立了30多个新能源汽车技术创新平台，此外，共获得取得了包括双CAN总线控制网络系统、交流感应电机和永磁电机的全数字四象限矢量控制技术、纯电动和混合动力及燃料电池汽车的整车集成技术，特别是居于世界领先地位的锂电池技术和独创的换电技术等在内的多项重大技术突破。

新能源赛道上，绕开了外资所掌握的发动机、底盘、变速箱技术壁垒，中国品牌凭借早期布局的电机、电控、电池技术优势，与外国厂商站在了同一起跑线。

如今的中国品牌也分成3种势力参与全球新能源汽车产业的角逐。

一种以“蔚小理”为代表的造车新势力。

2014年，特斯拉（TESLA）CEO埃隆·马斯克（Elon Musk）将Model S钥匙亲手交到第一批中国用户的手中，包括时任汽车之家总裁的李想。

特斯拉的到来让中国消费者看到了一个“全新物种”，那些旨在便利生活、提高效率、创造幸福的科技需求逐渐成为消费者用车的兴奋需求。

这一年，蔚来、小鹏成立，2015年还开着Model S的李想离开汽车之家，创办了理想汽车。紧接着哪吒、威马、高合、零跑、云度等造车新势力拔地而起。2015年，中国新能源汽车销量占全球新能源汽车近60％的份额，中国成为全球最大的新能源市场。

一种是以上汽、一汽、东风、北汽、广汽为主的头部央企、地方国企。

“蔚小理”的快速崛起，给予了传统中国品牌向上的信心，他们等纷纷创立新能源子品牌，如广汽埃安、东风岚图、上汽智己、北汽极狐等。这些车企拥有雄厚的人力、财力，能够支持企业的快速转型。

一种是以比亚迪、吉利、长城为主的民营厂商。

比亚迪拔得头筹。2022年4月比亚迪宣布停售燃油车，成为全球第一个停售燃油车的品牌。停售燃油车并未影响比亚迪的销量，比亚迪在2022年全年累计销量达186.9万辆，同比暴增1.5倍，问鼎全球新能源汽车销量排行榜。

与此同时，比亚迪开始向合资品牌反向输出新能源技术。例如其已成为丰田、福特、戴姆勒等合资品牌的电池供应商。

“早期积累的电动化优势促进了中国新能源汽车的崛起。”崔东树表示，得益于比亚迪、吉利、奇瑞等传统中国品牌以及“蔚小理”等造车新势力，中国啃下了全球新能源市场这块蛋糕的二分之一。2022年中国新能源汽车销量累计564万辆，占全球市场总额的55.84%。

中国汽车70年的发展凝聚了天时、地利、人和，是在政策扶持、市场转型升级、用户消费观念转变等影响下的大势所趋。

侃车说：

70年大抵是一个人的一生。但不是中国汽车工业发展的结束。

70年，中国汽车工业从零起步，筚路蓝缕，砥砺奋进。这其中，有无数中国品牌将最宝贵的年华献给中国汽车品牌发展转型，受市场风浪洗礼，成为中国品牌中的中坚力量。

70年是一个开始，值此承上启下、继往开来的新能源转型时刻，中国汽车工业将把握趋势，向下一个70年进发。