引发何小鹏和余承东互怼的AEB：为何说是又一项被营销夸大的技术

近期，小鹏汽车创始人何小鹏和华为常务董事、智能汽车解决方案BU CEO余承东在互联网上针对AEB进行隔空互怼，虽然彼此都没有指名道姓，但是根据两位大佬表述的内容，广大网友也算是把瓜吃的门儿清了。在两位大佬的隔空互怼中，“AEB”也成为了汽车圈近期高频讨论的汽车安全技术。

两位大佬孰对孰错，暂且按下不表。我们可以先了解一下AEB这项为汽车安全而诞生的技术是什么以及当前它在汽车行业的发展现状，再结合两位大佬发表的内容，必然就有了答案。

AEB是一项什么汽车技术？

AEB的前世今生

首先搞清楚AEB是什么。AEB是自动紧急刹车系统的简称 AEB，这是一种汽车主动安全技术，主要由3大模块构成，包括控制模块（ECU），测距模块，和制动模块。其工作原理为：车辆通过测距模块里的感知硬件（雷达、摄像头等）对周围环境进行识别，并转换为信号输出给控制端，由控制模块对制动模块发出指令，来对车辆进行制动，防止车辆产生撞击事故。它与目前的智能驾驶技术深度关联，也深度依赖智能驾驶技术的环境感知模块和控制算法，能有效降低碰撞事故的发生。

AEB并不是一项很新的主动安全技术，它最早可以追溯到60多年前，通用凯迪拉克车型使用毫米波雷达来实现避撞功能。在传统燃油车上就已经被大量搭载，且早期大多通过毫米波雷达进行探测，沃尔沃早期车型上配备的City Safety已经较早就开始搭载大陆的激光传感器。

目前市面上所搭载AEB技术方案主要分为以下四种：

第一种是仅依靠77GHz毫米波雷达，这是最基础的一种技术方案，也是目前搭载成本最低、应用最为广泛的方案，但功能容易受到环境的干扰，而导致AEB功能失效；

第二种是仅依靠视觉方案，换句话说就是依赖摄像头，这种方案对禁止物体的识别有局限性、摄像头也容易受到光线等环境干扰；

第三种是视觉（包括单双目和多目）+毫米波雷达，这种方案在有效识别行人和车辆的同时，也可以识别一些障碍物，但极易触发导致频繁急停；

还有一种最复杂的是多传感器融合方案，包括近距离24GHz毫米波雷达、超声波雷达以及环视摄像头等。

这四种方案目前的搭载成本是由低到高、实际的功能效果则是由弱到强，所谓是一分钱一分货。

技术方案的选择，除了成本因素外，还在于不同的感知硬件对环境识别的差异导致，或者说是每种硬件都有一定的局限性。超声波雷达只能用于短距离测距；毫米波雷达容易受到雨、雾和湿雪等环境干扰；激光雷达虽然虽然探测分辨率高、相对效率高，但是依然也容易受到雨雾等环境因素干扰，而且成本高昂；而摄像头对静态物体的识别有先天的局限性，非常依赖于图形的处理能力。

但是车辆使用的环境又是复杂而多变的，所以按照使用场景，AEB目前主要分为三种使用场景，城市路况、高速路况和保护行人，不同环境下需要针对性的选用感知方案和算法。

比如城市驾驶的特点就是低速，大部分为车辆之间的碰撞、尤其是在城市路口。城市环境下AEB的感知以雷达为核心。雷达如果探测到潜在的风险，它将采取预制动措施从而车辆将有更迅捷的响应。如果在反应时间内未接到驾驶者的指令，该系统将会自动制动或采取其它方式避免事故。主要是为了降低车速20公里/小时以下事故的发生，工作范围是在50公里/小时以下。

比如高速公路路况，封闭环境下路况相对简单，AEB系统以远距离雷达为核心设备，采用预警信号来提醒驾驶者潜在的危险。如果在反应时间内，驾驶者没有任何反应，第二次警示系统将启动（比如突然的制动或安全带突然收紧），此时制动器将调至预制动状态。如果驾驶者依然没有反应，那么该系统将将自动实施猛制动。这套系统还包括安全带预紧的功能。这种类型的AEB系统，主要在车速介于30-80公里/小时间起作用。

比如保护行人的AEB系统核心装备是摄像头包括红外装置等，它可以辨别出行人的图形和特征。如果探测到潜在的危险，该系统将会警告驾驶者。相比之下，预测行人行为是比较困难的，从算法角度来说是非常复杂的，其工作范围是在60公里/小时以下。

所以，从技术划分和使用场景来看，采用不同技术方案的AEB车型在实际的使用中会有较大的差异，换句话说不是车辆配备了AEB就能保证车辆在任何环境下就能保证车辆刹得住，还要看具体车型选用的AEB技术方案和当时的环境。

AEB过度营销，并没有那么强大

AEB作为一项可以提升车辆安全的主动安全技术，目前已经被广泛应用。相关数据显示，今年上半年乘用车配置AEB功能占比达49.5%，其中新能源车配置该功能占比稍高，达到55.8%，对于中高端车型来说AEB的普及率已达到67%。很多车企在宣传车辆安全时，都会将AEB作为其宣传的亮点之一，比如刚上市的 问界M7(图片 | 参数 | 询价)，在赛力斯的官方微信公众号上发表了两篇关于主动安全的推广，其中描述全新问界M7最高制动刹停时速达到了90km/h（单位还搞错了）。

且不说这个测试数据的真实性，毕竟引用的数据来自汽车媒体，并非第三方检测机构，但是它也仅仅只能代表测试了一种障碍物和天气环境的结果，并不能代表所有用户真实的使用环境。在真实的道路环境上，下雨、起雾、下雪、夜间能见度不高等等环境下，问界M7的AEB是否也能实现最高90km/h速度刹停？

在另一篇推广中，关于HUAWEI ADS 2.0高阶智能驾驶系统对障碍物的识别，描述为障碍物识别率99.9%，同样是没有交代在什么环境下测试的数据，要知道不管是雷达还是摄像头，都会受到环境的影响，不同环境下对于不同障碍物的识别有着较大的差异。所以从问界目前官方的推广中我们就能发现，HUAWEI ADS 2.0高阶智能驾驶系统的AEB也只能是在特定环境下实现最高90km/h速度刹停，没有任何证据表明它能覆盖用户目前全部的使用环境。

这也是为什么何小鹏会质疑某些友商只会靠小视频来进行宣传的原因。

AEB实际在使用中，因容易受到环境的影响，功能并不能覆盖所有的用户使用场景。这一点汽车厂商们心知肚明，我们不妨来看看长期处于舆论漩涡中的理想汽车的两个典型案例。

2023年6月9日，在S14杭长宜高速上一辆理想L9在高速NOA导航辅助驾驶的过程中，以120km/h的时速追尾了前方一辆变道的大货车。同样的案例还发生在今年的一月，微博网友理想L9车主@歪歪歪歪大叔和知乎网友@火热 也遇到了类似的情况。

对此理想的回复是：（理想L9）在距离大车很久的时候就提醒了用户要接管，要手扶方向盘。警示标识亮起的时候，还有声音的提示，但是用户都忽略了，可以推测用户注意力不集中。

理想汽车已明确向用户告知《理想L9辅助驾驶系统用前必读》。该文件在“自适应巡航和车道保持辅助”的第4条载明：功能可能无法对近距离或快速切入本车前方的车辆做出及时的制动和减速。在“前方碰撞预警和紧急制动”的第1条第2句载明：对于移动的货车和小车，自动紧急制动功能在车速8-100km/h工作。涉案事故发生时，车辆行驶速度已经超出车辆辅助驾驶自动紧急制动的工作范围，驾驶员因未按告知内容操作引起交通事故。

在2023年5月，一位在四川甘孜自驾的理想L7车主，车辆在路上正常行驶时，突然车速从80km/h开始下降，直到刹停。对此理想的回复是：理想L7有危险物碰撞自动识别判断功能，一旦车的系统识别到前面的危险以及障碍物，便会自动启动保护功能，也就说激光雷达把广告牌上准备起跑的人物，识别成了在路中间的真人，所以才紧急刹停。

这两个案例非常有代表性，第一个案例也是目前行业AEB的现状，目前还没有一家AEB的最高车速工作范围达到了100km/h以上，换句话说在高速超过100km/h以上时，几乎所有车企的AEB都不能保证一定能将车辆刹停。而第二个案例也是何小鹏在争议采访中提到的误识别问题，这也是目前AEB的感知技术中无法完全规避的问题，误识别也会带来用户体验和安全性问题。

理想这两期事故并非孤例，也不只是理想汽车的AEB存在这样的问题，所以为了规避法律风险，车企都会在用户手册中明确了AEB使用存在的问题以及风险性，希望用户周知。比如理想L9的用户资料就明确了AEB各种使用限制条件，尽管理想L9配备了激光雷达、毫米波雷达和多个摄像头。

在何小鹏和余承东隔空互怼发生后，腾势、哪吒等车企的大佬们也纷纷下场，表明2024年能将旗下产品的AEB最高工作速度提升到100km/h，这导致大量网友开始吐槽何小鹏“无知”。但不管是赵长江还是张勇，他们应该没有谁敢于承诺这是全场景覆盖下的最高车速，毕竟100km/h这种速度环境下的事故往往是以人命为代价。

综述

关于何小鹏和余承东孰对孰错，想必大家心里都已经有了一杆秤，前者只是道出了一点行业现状，随着智能驾驶感知技术的不断提升，AEB的未来会很丰满，但现状就是如此骨干。造车AEB当前营销“乱象”的根本，还是在于在当前国内汽车行业还没有针对乘用车AEB测试的强制法规和统一标准，仅发布了1项推荐性国家标准。GB/T 39901-2021 《乘用车自动紧急制动系统（AEBS）性能要求及试验方法》与2021年10月1日开始实施。

而在C-NCAP的评价中，AEB也仅仅只是加分项。这就可以让企业在营销端有了操作空间，陷入自说自话的乱象中。在今年的5月31日，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）宣布了一项新草案并征求意见，拟强制要求所有乘用车和轻型卡车安装AEB系统。

根据拟议规则，车辆在以62英里（约合100公里）的时速行驶时，应能够及时刹停，避免与前方车辆发生碰撞。同时所搭载的AEB系统可以在夜间识别并避让行人。

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