探究丨小鹏和问界的AEB之争，大家都误会了...

网友的吃瓜不会停，粉丝的争论也不会止。

事实上，我估计连何小鹏和余承东自己都没想到，这场有关AEB技术的讨论会引起如此大的风波，作为以技术为核心的争论，这种把多家车企CEO都牵扯进来的规模实属罕见。

事情的起因和经过大家一定看过了，我不做重复，直接说大家最想听的结论：小鹏和问界的AEB之争，本质上是自动刹车系统两种不同的解决方案，它们不分好坏与对错，只是在当前适应不同的人群。

这个结论看似是在和稀泥？别着急，读懂了下面这些内容，你就明白AEB未来到底应该会以什么样的姿态发展了。

●什么是AEB？

争了半天，到底什么是AEB？

严谨一点表达，AEB的全称应该是AEBS，即“Advanced Emergency Braking System”，直译为自动紧急制动系统。在自动驾驶概念还没推广开之前，它隶属于车辆的预碰撞安全系统内，后来有些车企开发了自适应巡航，AEBS就被当作是一个主动安全功能嵌入了内部。

再到后来，自动驾驶的分级开始明确，自适应巡航被归纳进L2级辅助驾驶之中。那由于国内的自动驾驶政策卡在L2级有很长一段时间，AEBS也就顺势成为了车企，尤其是新势力车企在研发中的关键一环。

简单来说，AEBS就像是你在驾校学车时副驾驶坐着的教练，他有权踩下副刹车，以协助你避免碰撞。只不过现在教练更高级了，他以传感器的形式藏在了车辆的中网、车顶、或者前脸等部位，但效果依旧相同。

从多年积累的测试结果和事故率来看，这是一个不亚于三点式安全带的伟大发明。考虑到下文还会解释AEBS未来可能的发展路径，我们还是要回顾一下AEBS的历史。

（注：以下简称AEB）

●AEB的历史

AEB的起源可以追溯到20世纪50年代，美国无线电公司（RCA）有一名叫纳撒尼尔·科尔曼（Nathaniel Korman）的工程师，他在二战期间参与研发了一种基于雷达的控制系统。战后，由于美国无线电公司试图在非军事领域寻找出路，于是让科尔曼继续研发基于雷达的速度控制系统，目的是改善交通流量。

这项研究起初的关注点不在汽车，而是在火车上。通过雷达系统控制火车路口的交通流量和容量，能节省一部分火车通行的时间。后来科尔曼发现，这套系统放在汽车上似乎更好用。

他指出了一个要点：如果把这套雷达控制系统放在汽车上，那雷达系统会根据与前车的距离产生一个电压，把这个电压和依赖汽车行驶速度的电压进行比较，就可以判断出距离从而对车辆进行控制了。

这个发明在1948年提交，并在1955年获得了专利。在有确凿的记录中，这应该是AEB最早的雏形了。

随着时间推移，汽车行业首先意识到了雷达在军事和航空之外的应用价值。此时一位叫乔治·拉希德（George rashid）的工程师登场了，他本人住在美国芝加哥密歇根湖附近，由于地理位置的原因，那里一到秋冬季就经常起大雾，他在开车时经历过无数次的险情和碰撞事故。

后来他发现，既然雷达可以穿透大雾并且稳定可靠，那为什么不把雷达控制系统和汽车的制动系统结合在一起呢？于是说干就干，在20世纪下半叶，他发明了第一个基于自动汽车的雷达控制制动系统。

由于那时美国的高速公路正处于大力建设时期，拉希德发明的雷达控制制动系统也顺理成章地驶上了快车道。

是的，物理意义上的快车道。

当时驾驶员在高速公路的长途驾驶中很容易感觉疲劳，注意力难以集中，所以雷达控制制动系统直接帮助了很多需要经常跑高速的司机。

与此同时，这项技术也间接提升了老年司机的比例，当有了雷达控制制动系统作为安全保障之后，老年司机因为年龄变大反应变慢所带来的影响，也得到了很大程度上的缓解。

至此，自动刹车系统开始被车企重视并逐渐应用。21世纪初，包括奔驰、丰田、本田在内的车企均实现了AEB功能的落地，且在之后很长的一段时间内，这也一直被消费者认为是主动安全系统的最后一道防线。

●车企大佬的观点

故事讲到这里，我们可以回到正题了。

既然AEB在设计之初的目的就是为了避免碰撞，那刹停时速就成为了一个很重要的参考标准。搭载了ADS 2.0的问界M5和 阿维塔11(图片 | 参数 | 询价)的表现明显优于小鹏的两款车型——G6和G9。

比如，在面对静态物体时，问界M5和阿维塔11可以做到80km/h完成刹停，小鹏的两款车型则是40km/h。而当面对静态两轮电动车时，问界M5和阿维塔11则是可以做到60km/h刹停，小鹏G6只有30km/h。

另外在近期车企的宣传卖点上，高时速刹停似乎也成为了相当重要的一部分。除了问界M7，腾势营销事业部总经理赵长江也发文表示，腾势的车型均可以做到60km/h的状态下启动AEB，以后的高阶智能驾驶版本可以实现80km/h及以上。

这么一看，小鹏在AEB刹停时速上的落败似乎已经给本次吵架盖棺定论了。尤其是何小鹏的气质中多少带一些“科技宅”属性，这个拿不出手的成绩就更显得有些打脸。那么问题来了，AEB的刹停速度，真的是越高越好吗？

即便没有何小鹏后来的回复，我也可以给出一个负责任的结论：不一定。

●AEB刹停的时速越高越好？

我们首先要明确一个观点，AEB系统不是万能的，如果车辆在120km/h的状态下刹停，自然是反应灵敏的一种体现，但在日常行车中，这样的操作无疑会给后车带来极大的影响，甚至可能出现“后车追尾事故比前车碰撞事故更严重”的情况。

而更可怕的是，有些刹停属于误触发。

之前有工程师表示，由于现代的AEB需要结合各种传感器协同感知，它们之间可能出现信息差现象，即雷达没有发现问题，但摄像头似乎发现了问题，那行车电脑为了保证车辆乘客的安全，会优先读取摄像头的反馈信息。而这种情况下，往往就会造成误触发。

AEB触发的因素有很多，除了前方真的有障碍物之外，还包括环境、天气、路面宽窄、甚至较高的杂草和马路牙子也会有影响。此前业内发生过的“幽灵刹车”事件根本数不胜数，如果误触发率一直降不下去，带来的安全风险明显会比人为驾驶更高。

何小鹏的观点和这种担忧十分吻合，他认为高速AEB存在严重的安全隐患和体验问题，当前最先要解决的应该是优化辅助驾驶的能力，尽可能降低误触发率。如果能有激光雷达作为辅助，那自然是最好。

事实上，小鹏的理念并不是第一次出现，目前已知的豪华品牌中，向来以安全著称的沃尔沃就采取了类似的解决方案。他们的车辆时速超过30km/h后，自动刹车功能就会解除，把紧急制动的权利100%交给驾驶者，这背后的逻辑不言自明。

另外，了解AEB的朋友都知道，这项配置并不是新能源车专属，实际上燃油车很早之前就普及了该配置。根据乘联会的数据显示，截止到今年年中，乘用车配备AEB功能的占比已经达到了49.5%，按理说无论是硬件还是软件都已经十分成熟。

那么，各大车企的AEB刹停时速为什么会天差地别呢？除了硬件本身的级别确有不同之外，最大的可能性就是车企调校的方向不一样，这也是本次小鹏和问界争论的核心。

●小鹏与问界的不同之处

根据之前华为智能驾驶解决方案相关人士的解读，问界的AEB系统主要强调全天候的主动安全能力。从硬件上看，华为ADS 2.0系统的感知能力明显比人眼更广，其中问界M5的侦测距离达到了车辆前方200米，水平侦测角度120度。

有了这种感知能力，车辆就可以提前预判到诸如“鬼探头”之类的突发情况。

此前大家在各大平台看到很多问界AEB系统紧急制动的视频，有不少是因为对向来车视线受阻，驾驶员感受不到有行人的出现，导致AEB做了紧急处理。

而小鹏提出了一个叫静态AEB的理念，当AEB融合进XNGP系统，它的主要作用是检测到周围有障碍物之后会主动避开，AEB在其中起到的是类似于ACC的减速作用，也就是结合辅助驾驶，既避免了车辆碰撞，也避免了高速刹停。

由此可见，问界的AEB方案更加倾向于“停止”，而小鹏的方案更倾向于“躲避”。为什么开篇会说这两种方案不分好坏对错，原因就在这。

问界的方案很像是刚刚上路的“新手司机”，他们遇到任何问题就是把车辆的速度降下来，直到刹停。而小鹏的方案则更像是我们在路上见到的一些“老司机”，他们在遇到障碍物之后会更多地选择绕行，尽可能保证舒适性并降低后车追尾的概率。

这两种解决方案各有优劣，不存在绝对的胜利者，就像哪吒汽车CEO张勇说的那样，现阶段AEB场景的复杂性太高，要做好需要极大里程数和样本量测试的准备。哪吒的TDA4平台之所以反复跳票推送AEB，也证明了做好一套AEB系统绝非易事。

那么，小鹏和问界的争论难道真的就此“和棋”了吗？其实如果把目光放长远，还是能看出一个隐约有轮廓的答案。

我们以L4级自动驾驶的相关测试为例，目前国内这个领域商业化落地最快的应该是百度Apollo，它的测试车辆具有更果断的路况判断能力和更灵活的绕行策略。

百度Apollo处理障碍物的方式是有选择性的按照场景处理，如果是礼让行人和非机动车，它是选择刹停。但如果是面对障碍物、违停车辆等情况，它优先选择的是绕行策略。而看过长时间的百度Apollo测试之后，你会发现它选择绕行的概率要远远大于刹停。

这就意味着，L4级别的自动驾驶会默认绕行是一种更灵活的处理模式，尤其是面对前车频繁减速时，百度Apollo会凭借高算力芯片实现更贴近普通人的驾驶方法，即绕开前车，选择一条更通畅的路，而非每次都急停这样大开大合的激进操作。

从L4往下看L2，小鹏和问界的方案谁更具前瞻性，大家心里就有数了吧？

●为何吵架？

双方为何吵架？原因在我看来无外乎就是想争夺智能驾驶的标签。

事实上，无论是华为加持下的问界还是科技日满天飞的小鹏，它们都刚刚在生死边缘走了一遭。在刚刚过去的10月，小鹏交付新车20,002台，环比增长31%，同比增长292%。在整个第三季度，小鹏的总交付量为40,008台新车。

无独有偶，10月也是问界销量暴涨的一个月，随着新款问界M7售价直降4万，10月份问界系列交付了12,700台新车，其中M7贡献了绝大部分的10,547辆。

如果深究其销量崛起的原因，降价只是一方面，另一个重要因素就是智能驾驶。有博主爆料，无论是小鹏还是问界，他们智能驾驶的选装率都超过了六成。这就意味着，双方的消费者有一大半都对智能驾驶保持了乐观态度。

而双方在行动上也都没让消费者失望，小鹏在1024科技日上说11月底之前会开放25个城市的城市领航辅助，紧接着12月底将扩大到50个城市。而余承东则表示，华为的高阶智能驾驶系统将在今年12月底之前于全国开放。

且不说实际效果如何，至少进度方面给予了消费者信心。同时在政策端，智能网联汽车准入试点通知最快会在11月发布，这或许意味着国家层面的自动驾驶L3级标准将会正式公布。对于都快把“L2.xxx”用干净了的车企来说，这无疑是个久旱逢甘露的好消息。

在这样的大背景下，小鹏和问界都想迅速为自己和智能驾驶划上等号。至于代价，别逗了，如果有一天小鹏或问界真的成功了，谁还会记得他们的CEO在一次朋友圈里根本没有指名道姓的吵架呢？

●写在最后

截止目前，双方握手言和，并希望在未来为用户带来最好的智能驾驶体验。一次旷日持久的AEB之争，在此时算是落下了帷幕。其实一开始，两位老总讨论的AEB可能就存在理解上的偏差，这只是一场误会…

果然，车企之间的良性竞争，或者说这种争论，受益的一定是消费者，它能最大限度地为消费者争取到更大的价值，提升产品的安全性和可用性。在新能源车竞争越来越激烈的当下，有人选择把火药味摆在台面上，也有人愿意隐忍发力。还是那句话，过程无所谓，消费者想要的只是个结果。

虽然我们不知道何小鹏和余承东对于AEB的了解到底有多深，但关于技术的发展路径，能坚持下来的车企，注定是殊途同归。