2024年，问界的最大对手是谁？

1月问界全系交付新车3.3万辆，首次夺得新势力交付量月度冠军。

其中，问界新M7整月交付3.13万辆，以一己之力超越了理想L系列的3款车型。

再者，此前华为终端BG智选车业务部总裁汪严旻透露， 问界M9大定数量已突破4万辆。

他认为，「这不仅在中国的豪华高端车领域，在世界领域也是一个奇迹。」

问界的王者霸气，从2024年开年就得到了彰显。

有报道指，今年问界的销量目标是「60万辆」。

那么，谁会成为问界冲顶的拦路虎呢？

它，是余承东最大的对手吗？

问界的劲敌，绕不开是「理想」。

2023年问界一度陷入销量低谷，交付量持续下滑，直至9月新M7上市以后，才得以回到增长轨道上。

根据去年赛力斯集团截止到9月的统计，当期累计销量同比下滑30.65%，其中问界表现不佳是主因。

然而就在6月，李想在回顾发展历程时指出，「问界M7的发布和操盘，直接把理想ONE打残了。」

在问界表现低迷之际，李想主动承认华为的强大，这源于李想对华为组织力的认可。

从2021年初开始，理想学习华为的产品研发体系，组建产品部，推行华为IPD制度。

此外，李想还要求各部门的高管读十本以上关于华为的书。

接着我们还看到，理想从发销量榜单，到对技术领先的标榜，各种「遥遥领先」的提法也在效仿着余承东的口吻。

此外，近来网上有人曝出理想多位员工的年终奖高达8个月，李想对此也作出了回应——

「不能只学华为的流程，而不学华为的利益分配，我们坚持两个同步学习，相互绑定。」

「只学先进的流程，不学先进的利益分配，奖罚不分明，才是组织低效的最大原因。」

从里到外，理想都早已将华为捆绑在了一起。

李想没有觉得问界「弱」，而华为的「强」亦已快马追上。

1月问界和理想的交付量分别为3.3万辆和3.1万辆，前者以「首夺新势力交付量月度冠军」的姿态，宣告了王者正式归来。

值得注意的是，今年理想提出了「80万辆、成为中国豪华车市场第一」的销量目标。

由此来看，问界是从年初开局就向理想给出了下马威。

此外，今年问界计划要卖60万辆，智选车门店数量达到800家左右，至于理想则是900家店左右。

双方互不相让，已是明牌。

从产品布局来说，2024年的问界和理想都有着销量进阶的潜力。

理想方面，2024款L系列将在下个月发布并交付，主要改动是换装8295座舱芯片、升级电池容量和配置提升。

再者，基于现时L系列的优惠力度超过了3万元，不排除新款售价会更加给出一步到位的姿态。

理想高级副总裁邹良军强调，今年L系列要保证市占率不下滑，销量至少要达到40万辆。

此外，关于需要承担走量使命的理想L6，邹良军也给出了「挑战月销3万辆」的任务。

这样算下来，应该说理想内部对于纯电系列的预期是比较宽松。

除去挑战月销8000辆的MEGA以外，下半年理想还将推出M系列7/8/9的三款高压纯电车型。

届时这3款新车的定价，很大程度将建立于L系列4款车型的市场战绩如何。

参照理想L6的增量作用，今年问界的寄托或在「新款M5」身上。

另外，今年问界也将加入全新M8。

回顾新款M7的起死回生，是得益于较之老款「降价7万元」的巨大幅度。

其中，现时问界占据45万级的产品是M9，新款M7则定位在25万级，那么M8大概率将落在35万级。

照此推导，新款M5起售价或在20万元以下，该车的起势就在眼前。

今年的问界，要想复制去年理想那样的增长势头并不难。

理想内部也认为，「2024年是理想跟华为的主战场。」

不过，相信华为和问界都已经准备充分，理想注定还只是前者的囊中之物。

而在主战场以外，一场新的舆论战也在酝酿当中。

另一个流量之王——小米SU7，即将登场。

华为和小米的战争，即将在汽车赛道上打响。

现时小米SU7已释放出了800V架构、2秒破百性能、800km续航、高通8295、空悬+CDC、电动尾翼等硬实力。

雷军形容，小米SU7在「50万内没有对手」。

如今外界对于小米SU7的期待，只待一个有良心、有惊喜的价格。

基于小米SU7后驱标准版和四驱Max版的配置差异较大，预计两者售价差距不少。

雷军还提到，「担心如果大家都来买，这一等要等一两年，肯定会被骂惨了。」

他对于小米SU7成为爆品的信心，注定将体现在新车定价身上。

不过，考虑到新车要经历一段产能爬坡周期，有报道指其产量要到7月才能达到万辆以上。

因此，今年小米还不易抢到华为的风头。

2024年，小米不是华为的最大对手。

其次，这也要看直接竞品智界S7的表现中不中用。

近来智界掀起的舆论争端，已然暴露了鸿蒙智行内部错综复杂的关系。

今年余承东的最大对手，或是「自己人」。

回顾智界S7的推出节奏，其预热时间匆匆忙忙，即便在上市前后，也在传言跟奇瑞「亲儿子」的星途星纪元ES抢首发。

上市以后，尽管智界S7的大定量迅速破2万，但华为也没有给出更多的声势助力。

反之大家接着看到，智界S7产能不足，华为向消费者提供等车补贴。

近来，又指奇瑞高层因智界交付问题而被迫离职。

还有奇瑞内部透露，是华为不愿开放最基本的软件刷写版本，导致生产线工人未能刷写软件，继而才出现交车延期。

种种新闻显示，华为跟奇瑞、赛力斯的各自合作过程里，所得到的配合度差异明显。

好的是，有消息指奇瑞已把智界项目组升级为「独立事业部」，智界将采用自主经营、独立核算的运营方式，加快交付步伐。

智界，这才是鸿蒙智行里「第二个」正式发布的智选车项目。

今年我们还将看到，华为和北汽合作的「享界」，首款车型为中大型轿车，将于4月北京车展前正式发布。

此外，还有跟江淮合作的「傲界」，已知有三款大型车正在研发，覆盖轿车、SUV和MPV，首款车发布时间或在今年Q4。

智选车朋友圈的扩大，原本是一种好事。

但在智界这第二个项目身上就出现了合作裂痕，难免也为后续项目蒙上了阴影。

鸿蒙智行，真行得通吗？

鸿蒙智行，也许只是特定时期下的产物。

这个「特定时期」的限度，要回到智选车的起源去说。

2019年1月，华为跟小康集团签署全面合作协议；

2019年12月，江淮与华为签署全面合作框架协议暨MDC平台项目合作协议；

2020年12月，奇瑞与华为签订全面合作框架协议；

2022年5月，余承东在极狐阿尔法S全新HI版发布会后表示，「只要北汽蓝谷刘宇董事长同意，极狐华为版马上进华为智选。」

从时间点来看，这4个智选车项目的确立点，都是在智选车和HI模式「内部赛马」阶段里定下来的。

在这场内部赛马里面，余承东和彼时HI模式负责人王军相互竞争的是——「谁能在华为里活下来」。

这场“内讧”的战果，是由余承东出任车BU CEO、王军离任，由此确定了大局。

然而以华为副董事长、轮值董事长徐直军为首的「不造车派」，并没放弃HI路线。

去年徐直军亲自带队，先从原来车BU内部分拆成员，再将HI模式独立成新公司，与车企进行合资，真正践行“不造车”。

其中长安、东风先后宣布牵手徐直军，至于一汽也在等待官宣当中。

这时可以发现，智选车依旧被保留在了「华为体内」。

而HI路线，则有着独立于「华为体外」的新身份。

可见在内部赛马结束以后，两者都有了「各自活下去」的方式。

换句话说，如今双方都不用担心哪天会被任正非给喊停了，华为的汽车业务正式进入到了「双轨制阶段」。

新阶段与前期内部赛马的最大区别在于，智选车和HI模式不用再争夺合作车企的多少。

它们之间，真正实现了共存。

但不幸的是，此时智选车的内生性矛盾难免爆发，其中主要矛盾有2点：

1.智选车的「伪造车」模式，与车企之间的利益得失矛盾。

好比说，火了智界，但冷落了星纪元怎么办？

再者，在车企不用在智选车和HI模式里「二选一」的时候，继续智选车项目的意义何在？

回到合作的第一性原理来说，没有车企愿意将大头利润都贡献给华为。

2.智选车内部的车型分配矛盾。

例如，问界能不能做轿车、智界能否造SUV，造出来以后的定价互博怎么解决？

在2020年前后跟车企确定合作的时候，余承东给不同伙伴作出了明确划分，于是目前各方的智选车产品还没有出现冲突。

但假如智选车的多方合作持续下去，彼此间出现车型冲突是难免的。

从长远来看，余承东已没有必要再去维系一个利益互博的联盟。

「组朋友圈」的事情，可以全交给HI模式的合资公司了。

于是，此前余承东也主动为新公司发声，呼吁一汽参与到新公司当中。

此外，由于继续维系联盟的意义不大，因此现时与奇瑞的合作不顺，自然也就不再重要。

鸿蒙智行及其不同“界”的车型推出，只是反映了2020年左右的智选车决策。

而将特定时期的产物交代完了以后，除问界以外的其它“界”卖得怎样，已非当下余承东最着眼的地方。

事实上，鸿蒙智行的不可持续，原因也并非全在于智选车的强势属性。

从合作车企的角度出发，也许从一开始找上华为合作的动机也是“不纯”。

北汽、江淮和赛力斯，都是已上市的公司，其中赛力斯更是从默默无闻的东风小康，摇身一变为估值近千亿的车企。

至于奇瑞方面，多年来它一直传出要IPO，此前有报道指，奇瑞正寻求高达1500亿元人民币的估值，计划2025年前完成A股上市。

华为，是否只是上市公司眼里的「摇钱树」？

不同的合作车企，是否又只是智选车在内部赛马期间的「过渡之选」？

这些问题，可能不会有准确答案。

放眼未来，鸿蒙智行也许不再扩张，甚至会收缩回来。

收缩战线，重新出拳，这才是现时余承东要抓的主要矛盾。

而能帮他抓住主要矛盾的，是要能做出利润，且愿意向他贡献足够多利润的合作伙伴。

这样一条原则，也只有跟华为签署了深化联合业务协议、确立智选车目标在2026年实现产销达100万辆的「赛力斯」。

当时余承东还明确说到，「在智选模式下，受益最大的一定是与华为合作最早、积累最深、产品型号最丰富的赛力斯。」

因此，对于现时得以自由支配智选车发展的余承东来说，回到初衷、回归本意，这才是最重要的。

余承东的初心，在2021年12月AITO品牌发布时已经提出：

AITO目标在未来五年，进入国内新能源汽车第一梯队，年销量达到全球前三。

问界强，才是余承东真正重视的地方。

至于其它的“界”，也许都只是特定时期下的「实力展品」。

值得注意的是，目前问界和HI合作车企都在共用着同一套的华为软硬件。

这很大程度意味着，HI合作车企将成为问界前行的拦路虎。

余承东的最大对手，注定是「自己人」。

现时阿维塔在阐述自身卖点时，除去提到华为赋能以外，它也在强调着长安向来的质量严苛管理、调校功底等差异点。

在跟问界的功能配置相当之下，长安需要摆出更多的「老师傅」经验。

而在HI和智选车各自谋生的基础上，双方也就能更为有恃无恐地发声。

早前长安董事长朱华荣的公开“指责”，已然将利益争端展露了出来。

「这行业怎么这么糟糕，几十万的车非要说上千万。」

「我希望我们的合作伙伴不要误导消费者，做广告不要没有底线。」

「自己人」的公开回击，这对余承东来说将成为常态。

在软硬件几无差异以后，HI和智选车产品的最终竞争标准，将回到汽车业本身的底层能力。

例如，产品定义、销售渠道、质量把控、交付能力等基本功要素。

而这些要点，正是智选车亲自上手抓的关键项。

这是余承东着眼的部分，也是他输不起的项目。

能让一款过去没有声量的产品起死回生，且成为绝对爆款，这放到全行业内都没有先例。

然而，问界新M7就做到了。

这会只是个例吗？

新M7的热销，真能在其它问界车型上复制吗？

我们没法准确预测，但可以确认的是——

我们不能低估问界、低估余承东。

他很清楚，现时前路还有人引领着，但没人能挡得了他的去路。