亏出207亿，蔚来如何逆水行舟？

3月6日，“蔚来全年净亏损207.2亿元”和“蔚来现金储备达573亿元”两个话题先后上了热搜。一负一正，前者是蔚来正在面临的现实，后者是蔚来今年希望的支撑。

3月5日，蔚来汽车发布2023年四季度和全年财报。2023年全年，蔚来总营收556.2亿元创新高，同比增长12.9%，创历史新高。

但与此同时，蔚来的全年净亏损也创下新高，达207.2亿元，相比2022年同期的144.37亿元同比扩大43.5%；不调整后净亏损183.507亿元，同比增长51.1%。

蔚来汽车还是一如既往，增收不增利。

2023年，蔚来全年卖出超16万辆新车，实现同比增长。但另一边，蔚来汽车烧钱换技术、做换电以及产品升级，还花费大量资金在新业务上，比如手机、电池、芯片等。蔚来造血的能力仍然跟不上烧钱的速度，让其直接陷入被动的局面。

亏损、现金流和欠款，蔚来还是钱紧

亏损规模随着销量的扩大而扩大，并不是一个好的信号。

来看具体的销量表现，蔚来汽车2023年共交付新车160038辆，同比增长30.7%。产品成交价依然居高，2023年下半年，蔚来在中国成交均价30万元以上的电动汽车市场排名第一，市场份额超过40%。

蔚来去年的交付目标原本是24.5万辆，但实际交付量不及预期的三分之二，平均月销量不到1.5万辆。逐月来看，蔚来去年的销量增长主要集中在下半年，7月销量突破两万辆，不过之后又出现小幅回落。

主营的卖车业务没有大突破，是蔚来亏损的主要原因之一。

去年，蔚来的汽车销售额为492.6亿元，同比增长8.2%。但蔚来全年的开支更大，包括525.7亿元的销售成本、134.3亿元的研发费用，以及128.8亿元的销售和一般行政费用。

当然，亏损也不代表没钱。李斌尤其强调了，去年整车毛利率依旧有两位数达11.9%，且蔚来汽车目前现金储备充裕。

截至2023年12月31日，蔚来的现金及现金等价物、限制性现金、短期投资及长期定期存款已经达到573亿元人民币，较上季度大幅增加121亿元。阿布扎比投资机构CYVN在去年总计约33亿美元的战略投资到账，缓解了蔚来的资金压力。

但值得注意的是，蔚来一年内到期的借款有98亿元，对供应商的应付账款有297亿元，还有155亿元的应计费用和其他流动负债，总计约550亿元。

如此看来，今年依然是钱紧的一年。李斌此前曾在内部信中强调，未来两年汽车行业变革将更为剧烈，竞争更加激烈，蔚来要直面挑战，并高效使用投资者的资金。

蔚来清楚目前的困境在哪，也开始死磕成本控制和效率提升。

去年，蔚来进行了业务精简、降本增效的调整。随后，蔚来宣布裁员10%，大约3000名员工离岗，部分不赚钱的项目被推迟、取消，为蔚来节省了20亿元的成本。此次财报，蔚来首席财务官奉玮也在公告中表示：“展望2024年，我们将专注于业务高优先级目标，提高体系能力，并进一步优化成本管理效率。”

第二品牌阿尔卑斯，只许成功不许失败

对于2024年，蔚来定下的销量目标为23万辆，Q1的销量指引为3.1-3.3万辆。

根据蔚来发布的交付量，1月和2月销量分别为10055辆和8132辆，今年累计销量已经达到18187辆。这意味着，蔚来3月销量将达到1.3万-1.5万辆。

“今年我们还是有信心单月能回到两万台，我们也希望尽快能回到这个水平。”蔚来汽车董事长李斌表示，蔚来的交付量和毛利提升，都将在今年Q2开始见到成效。与此同时，蔚来品牌依然将在2024年追求15-18%的毛利率水平，目标不变。

蔚来汽车已经过了战略投入期，接下来会发布第二品牌、第三品牌，这是蔚来今年的重磅。李斌在财报电话会上也直言， “面向大众市场的新品牌实现增长，是公司在2024年的首要任务。” 

新品牌也就是第二品牌阿尔卑斯，定位家庭市场。据悉，新品牌首款新车已经于去年四季度下线试制车，计划今年三季度发布、四季度开始大批量交付；第二款车也是SUV，处于开模阶段，预计明年推向市场；第三款车则还在开发过程中。

目前，新品牌第一款车的路试谍照已经曝光。按照李斌所说，新品牌第一款车的重要亮点，是成本。

李斌在电话会上表示，在合理规模下的成本将比特斯拉Model Y低10%左右，预计价格更低，并且支持800V充电以及换电。所以，直接对标的是爆款Model Y。

“长远来看，新品牌的利润率在20%。”对于新品牌，李斌的期望更多的是走量，甚至销量优先于毛利率。

根据官方信息，蔚来已为第二品牌锁定了足够的销售渠道资源，品牌销售门店数量年内不低于200家，会有独立于NIO品牌的销售网络，但会共享部分售后体系和共享换电网络，有蔚来遍布全国的换电补能网络优势。

蔚来在研发上的投入、换电站的补能布局以及新品牌的筹划上，已经形成了花销的巨坑。这意味着，今年是真正验证成果的一年，而新品牌必须成功。

拒绝以价换量，NIO品牌也压力山大

之所以对新品牌押注很大希望，一方面是因为市场竞争越来越激烈，尤其理想已经以37.6万辆的年交付量，甩开蔚来很大一截。蔚来想要跟上节奏，必须拉升销量。

另一方面，也是因为蔚来对NIO品牌的定位和战略，在走量上很难有大的突破。

3月，汽车市场打响了新一轮价格战，比亚迪、奇瑞、长安启源、智己、小鹏、大众等都官宣降价或限时优惠，不管是自主品牌，还是新势力和合资车企都陆续加入了降价的内卷之中。

但在李斌的计划中，“蔚来是不愿意牺牲主品牌利润率的，站在战略角度，NIO品牌不会有比ET5更便宜的车，包括我们正在规划的车型。” 

相比优先求量的第二品牌，NIO品牌更追求毛利表现，仍然主攻高端，因此不会采用价格战去以价换量。“这样两个品牌组合，长期来说对公司也更好。”

按照近期的计划，NIO品牌没有全新产品，即将发布的2024款换代车型据悉将原价增配。

蔚来品牌2024款车型起售价格区间为29.80万-59.80万元。其中，2024款ES8、EC7、ES6、EC6、ET5T将于3月开启交付；2024款ET5将于4月开启交付；2024款ES7将于5月开启交付；2024款ET7将于4月发布并开启锁单。

虽说下半年是蔚来双品牌销售的开始，新品牌第一款车要硬刚Model Y的营销也打出去了，但总体上，蔚来汽车今年的压力仍然巨大，尤其是华为系、理想、小米等新产品将陆续“下饺子”。

而蔚来计划形成大交付规模的新品牌车型，量产交付还要等到今年Q4，在此之前的现金流，依然要靠NIO品牌的销售能力，以及李斌的强力融资来维持。这里不得不说，在亏损状态下能融资到位也是一种能力。

当然，为了应对竞争，蔚来汽车也提前做了准备。比如，去年裁员之后，蔚来大力招聘销售3000多人全力卖车，这也是为公司带来更多现金流的关键；蔚来还将提高现有500家销售服务网点的店效，取代低效店，并进行高效的渠道下沉工作。

此外，也在放大补能优势，2024年蔚来计划新建1000座换电站，以四代站为主。对于换电的扩张成本，李斌表示，蔚来与长安、吉利、奇瑞、南方电网、两桶油合作建设的换电站将“不使用自己的资源”。这表明，蔚来换电网络的扩张成本可以有所降低。

降本增效，再加上蔚来目前已经得到阿布扎比近33亿美元资金的注入，已经获得独立造车资质，有望为蔚来争取新品牌布局的时间窗口，进而应对越来越激烈的淘汰赛。