斯里兰卡人为何独爱日系混动车？

去年四月去的斯里兰卡，今年二月终于打定心思决定写一篇专题讨论那时在岛国斯里兰卡大街上看到的街景，还真是应了我不跳票不开心的传统呢。

高跷钓鱼

狮子岩

说到斯里兰卡，不知道你首先想到的是什么，对于这个与印度隔海相望的岛国，我留下印象最为深刻的并不是人为却堪比鬼斧神工的狮子岩上的寺庙，也不是早已变成海边观光项目的高跷钓鱼，而是不论大城还是小镇上满街的日系混合动力车。

典型斯里兰卡私人交通工具

计划的行程是飞到科伦坡然后往内陆走，顺路看大象孤儿院，再去寻访Sigiriya周边古锡兰的古迹，于是从第一天半夜降落科伦坡到第二天一大早向斯里兰卡中部进发时，因为赶路并没有关注到路边的汽车有何特别，倒是观察到当地的公交车很有意思，除了部分公交车挂着邻国印度塔塔汽车「TATA」的标识外，挂着「Leyland」标识的公交车让我有了闪回大英帝国四十年前汽车行业「国有改私有、私有再国有」反复作死的历史感，关于这辆公交车的故事哪天写个小短篇，此处先不表。

TATA

Lanka

在前往大象孤儿院的赶路中，我注意到了路边的一辆本田缤智，与车尾的「Vezel 」对应的，是另外一边的「Hybrid」标识，在国内未曾谋面的日版混合动力缤智却在遥远的三哥人民宝岛让我遇到了。

Vezel

在此之后我开始留心路边的汽车，谁知不留心不要紧、一留心吓一跳，一路上看到的车，除了此后遇到的缤智都是混合动力版本，在北美称作「Prius C」的日版丰田Aqua、前不久刚刚换代的上代与上上代丰田普锐斯、惨遭众泰山寨的丰田Allion的混合动力版、GP1也就是上一代本田飞度与GP1的旅行款 Fit Shuttle、业已停产的ZE2一代本田Insight，这些路边随处可见的车型要么是本身就是混合动力车型、要么就是紧凑级或是经济型车的混合动力版本。而我在写这篇文章时随手一查，又在斯里兰卡网站上看到了售卖日版限定卡罗拉 Corolla Axio Hybrid以及本田最新 GP5 一代 Fit Hybrid 与 Fit Shuttle Hybrid 的消息，斯里兰卡人民这犀利的购买力令人震惊啊！

我的Hybrid照片合集

斯里兰卡人民为何如此代表先进购买力？

略被震惊到的我第一反应是查一查这个国家的GDP，并向当地人民询问了一番油价。一番查询之后发现，虽然斯里兰卡的人均GDP 3,818美元在南亚地区仅次于旅游国家马尔代夫、相比印度的1,688美元翻倍，但依然不到中国的一半、大约是日本的十分之一；以人均购买力来计算，斯里兰卡的11,069美元倒是不比中国的14,190美元低多少，可是要知道这些日本车厂在斯里兰卡当地并没有设厂，与日本人民同步购买新款日本限定混合动力车型的斯里兰卡人民，在人均购买力上，只有日本人民38,216美元的三分之一都不到，而这些混合动力车就算是二手货，它的价格也还要加上长途海运的运输成本与关税，不过这里的关税倒是成为了后文中发现的至关重要的一点。

GDP对比

不过较高的人均购买力与领先南亚地区的人均GDP倒是对于斯里兰卡人民不低的汽车保有量给出了解释，相比于印度人民的每千人18辆（2011年），斯国人民的每千人76辆（2012年）的数字堪比弹丸之地香港的每千人77辆（2010年），虽远远不及日本的每千人588辆（2010年），此处未能找到中国在2011年前后的每千人汽车保有量，就只能以2015年的数字作为对比了，中国在2015年的汽车每千人保有量在128辆。

南亚东南亚常见的日系车满街跑街景

看过人均GDP，我们再来看看油价，在当地大致询问了一番油价之后，我惊奇地发现，这个岛国的汽油售价居然与我朝两桶油相差无几，汇率换算后人民币五块八（当地货币为128 RS）上下一升的油价对于这个看起来并不发达的国家来说，应该是比较高的，看来相对较高的油价是这个国家人民选择低油耗的混合动力车的一部分因素了。

tutu车与混合动力车

至于为什么如此小国会标出堪比我朝两桶油的油价，那我们就要看看斯里兰卡人民的汽油都是哪里来的了。这个经济结构基本依赖旅游业、茶叶出口、服装代工与农业的南亚岛国并无自己的原油开采能力，斯里兰卡政府从2007年就开始对自己领海可能存在的油气资源公开招标，直到今年2016年的二月份，斯里兰卡政府才与一些国际石油公司签署了开采协议，而此前深陷内战泥潭的斯里兰卡在油气资源上一直全部依赖进口。在哈佛大学公布的一份数据可视图上可以看到的是，斯里兰卡在2012年的原油等油气资源的进口总价值甚至占到了其进口商品总值的27%。

哈佛可视图进口与出口

斯里兰卡有了如此依赖进口油气资源的现状，也难怪会对国民收起如此「高昂 」、可以与我朝接轨的油价，不过光有高油价应该也不会导致进口车商在进口汽车时一股脑儿地选择日本产混合动力车，毕竟混合动力车的购车成本较高，放在中国，除去最近丰田搞出来的「双擎」战略——卡罗拉与雷凌的混合动力版本售价与同级别车型相近，往前翻普锐斯等等一众车型在打广告忽悠消费者为技术买单时，还是要搬出使用成本以及环保逼格来掩护略高的购买成本。

普锐斯中国广告

三哥人民的宝岛到底有一个怎样的车市？

在探讨一番购买力、GDP与油价之后，我的思路终于被拉回到了汽车市场的正轨上，斯里兰卡这个岛国的汽车工业如何？ 这个国家的汽车市场到底是怎样的呢？这些混合动力车是怎么来的呢？

Sri Lanka Micro 吉利 哈飞

斯里兰卡当地确有过汽车生产组装厂，菲亚特与马自达在1980年代时确实在当地建过厂，不过之后又关闭了，目前岛上仅有的汽车组装厂名为「Micro」，旗下以CKD形式组装的车型从小型车、SUV、MPV到轻卡、巴士、重卡都有，有意思的是Micro以CKD形式组装的小型车基本是中国品牌吉利的产品，包括熊猫、熊猫Cross与金刚、帝豪EC7，历史上还有过哈飞路宝与赛豹，SUV则是韩国品牌双龙的数款产品，轻卡产品貌似来自中国品牌长安，巴士则是中国品牌海格与宇通，重卡则以中国重汽的豪沃为主。

双龙

Micro以斯里兰卡的标志为车标——狮子

不过这个组装厂的标识我在斯里兰卡的马路上并没有看到许多，满街看到的汽车基本除了印度人民与日本人民的爱情结晶——马鲁提·铃木以及印度品牌马亨达、塔塔，就是进口的日本混合动力车，从斯里兰卡当地的一家证券公司分析报告上，我终于找到了2015年斯里兰卡汽车销量与上牌数，仅仅2015年7月一个月，斯里兰卡全国汽车上牌数为9,666辆，其中进口二手车的上牌数为3,950辆，混合动力车的上牌数则为4,069辆，而作为南亚与东南亚交通象征的三轮TUTU车上牌数则为12,218辆。

上牌量对比

由于并没有汽车厂商在斯国本地生产混合动力车，这里进口二手车与混合动力车的差值可以理解为混合动力车多了一些库存销量，如此理解的话，也就是说这些日系混合动力车占到了斯里兰卡进口二手车的几乎百分之百，同时占据了斯里兰卡新车销售的半壁江山。（可能会有读者认为此段逻辑有问题，在文后最后一章会有解释）

新车销量中剩下的一半则由从印度等国进口的马鲁提·铃木、塔塔、马亨达，以及以CKD形式进口的吉利熊猫等车型组成，由于7月份的数据中并没有列出斯里兰卡本地以CKD方式生产汽车的上牌量与进口新车的上牌量，参考当年3月份的数据，马鲁提·铃木又占了剩下一半中的一半，吉利的销量则为马鲁提·铃木的近五分之一。对照马鲁提·铃木在邻国印度几乎占统治地位的销量占比，斯里兰卡市场上占统治地位的却是进口日系混合动力车，刨根问底之后我们看到的是一个如此夸张的比例。

如此夸张的比例那只能有一个解释了，那就是政策导向，与上海街头满大街跑的比亚迪「秦」一样，「秦」在上海地区的销量占全国销量的比例之奇葩只能用上海买新能源车送价值八万块牌照的奇葩政策来解释；而如此夸张的进口二手日系混合动力车销量，就只能用斯国夸张的进口车关税来解释。

进口车关税列表2012前后

对于低于2.0升排量包括1.0升以下的汽油车都要征收200%的关税，而对于排量低于2升的混合动力汽车仅仅征收60%的关税，而这一高关税政策始于2012年前，在2012年斯里兰卡进口车井喷后，进一步拉高，这些税率直接反映在了进口车销售商的实际售价中，虽然在此后的数年中，由于印度与东南亚政府与斯里兰卡政府进行了交涉，税率有所降低，但依然保持相当离谱的水平，例如汽油车1.0升排量以下仍需征收120%关税。

看到这里，我不禁对斯国政府高进口汽车关税政策产生了好奇，这一政策到底为何产生？同时为何斯国又单独对于油耗低的混合动力车型征收较低的关税呢？脆弱经济结构无法招架进口车的狂潮

斯国汽车进口数字

以上的数字是斯里兰卡政府军在2008年与反政府组织正式停火后三年内的全岛进口汽车数字，在这个岛国上经历了26年的内战之后，仅仅用了三年，斯里兰卡的汽车进口量就出现了井喷式的发展，作为一个刚刚从战乱中逐渐恢复的旅游国家，仅仅进口车就达到了每月五千量的水平。让我们再以2012年的数字为例，2012年人口为890万的海南岛，汽车保有量为64.7万辆，每千人汽车保有量在72辆上下，然而战后的斯里兰卡在2012年也达到了这一数字，斯里兰卡人民在2012年的每千人汽车保有量为76辆。斯里兰卡的土地面积与人口数量都是海南岛的两倍，然而常年的战乱、极度依赖进口能源以及缺乏道路规划，使得斯里兰卡政府不光在汽车所需使用的燃油上遇到了供应问题，同时缺少规划的基础建设也开始遇到问题。

为了解决燃油供应问题，斯国政府祭出的第一个法宝就是对于低油耗汽车开启政策护航之路，从2012年伊始祭出的进口汽车关税对于电动汽车与混合动力汽车的征收比例是传统动力汽车的一半。

不过燃油供应问题与基础设施建设问题显然不是最为致命的，节节攀升的进口汽车销量带来的是对于斯里兰卡脆弱经济结构的打击。

这个基本依赖旅游业、茶叶出口、服装代工与农业作为经济发展基础的国家有着非常高的贸易逆差，以2012年的数字为例，其贸易逆差达到了当年GDP的15%，而这个国家的外汇资金来源则非常奇葩，同样以2012年的数字为例，作为国家经济支柱的旅游业贡献了大约10亿美刀的外汇收入，而侨汇则夸张地贡献了60亿美刀，2015年斯里兰卡的GDP也不过800亿美刀。

斯里兰卡侨汇服务

然而这些脆弱的外汇来源在斯里兰卡民众购买进口汽车的洪流中不堪一击，以2015年7月斯里兰卡新车注册9,666辆为例，由于CKD形式本地生产在整体新车注册中仅占近5%，我们就以斯里兰卡每月进口9,000辆汽车为计，单车进口价格以10,000美元为计（实际上日系混合动力车就算是二手也远远不止这个价格），斯里兰卡每个月要因为进口汽车流出近1亿美元，一年则是12亿美元，这直接抵消了整个国家旅游业一年的外汇收入，而由于进口汽车流失的外汇数字在2014年是9亿美元、2013年则是6亿美元，节节攀升的外汇流失则直接导致斯里兰卡的外汇收支不平衡，同时也间接给到了斯里兰卡货币贬值的压力。分析到这里，难怪外汇收入结构如此脆弱的斯里兰卡会以高额的进口附加关税来减少外汇支出，从而缩小贸易逆差。

同时向电动汽车与混合动力汽车征收远低于传统动力汽车关税的行为在这一环节，则服务于平衡与邻国印度、或是东南亚有汽车产业国家的贸易逆差，与这些邻国的贸易逆差增大将直接导致本国资源向这些邻国的外流、同时使得本国产品相对于这些邻国失去竞争力，这也是斯里兰卡政府不想看到的。由于这些国家向斯里兰卡出口的汽车一般都是传统动力的汽车，所以斯里兰卡海关对排量低于1L的汽车还要征收两倍于混合动力汽车的关税。

为何这些混合动力车都是二手车？

在本文的第三段我曾经做过一个武断的结论，这些在斯里兰卡销售的进口日本混合动力车几乎都是二手车，那么这个结论到底从何而来呢？是否科学呢？是的。

先说这个结论的斯里兰卡版解释，在2015年下半年之前，斯里兰卡的海关在对车辆征收关税时，一直有一个车辆残值对照表，这张表格上车辆使用年限每增加半年、车辆残值就会下降一定的数值，从6个月内的90%残值到5年半以上的30%，而斯里兰卡的二手车进口年限限制虽然几经更改，但两到三年的二手车是一直允许进口的，于是乎报称已用两年的二手车即可少交近一半的税款，何乐而不为呢？

海关残值率

再来讲讲这个结论的日本解释，这些二手混合动力车在日本是如何被出口的，一些日本的汽车经销商在进入二十一世纪的第二个十年之后开始发现，新近应该成为购车主力的年轻一代对汽车不再感兴趣，越来越多的新车成为滞销车型，如何处理这些滞销车型成为了这些汽车经销商头痛的一个问题；而与此同时，日本汽车在东南亚及南亚市场又因为各种先发品牌优势与适应当地市场的技术特点成为人们购车的主要选择，二手日本车在当地非常受欢迎，在此因素下，不光是日本市场的二手车，日本的汽车经销商开始将那些滞销新车先期注册为已售车辆再通过一些渠道卖到东南亚与南亚，这一行为甚至开始成为了一种新行当。日经新闻在二月初的一篇探访斯里兰卡二手日本车市场的文章中，提到了大部分销售至斯里兰卡的混合动力车里程数甚至不到1000km。

斯国当地的日本二手车

不过在2015年下半年斯里兰卡新政府上台之后，频频向邻国印度示好的新政府直接以政府收入占GDP比重过低为由猛提消费税增收，混合动力车的消费税从5%一跃升至50%，同时斯里兰卡财政部也命令海关更改了上述日本二手车关税基数计算的方法，将进口商申报汽车价值变为由海关直接公布车辆型号所对应的关税基数，这两个做法大幅增加了人们购买日本二手混合动力汽车的成本。

从2015年十月起，斯里兰卡的二手日本进口车业务几乎被团灭。

终于把这篇始于游记、执迷于汽车、却最终钻进经济学怎么解释也解释不清的文章写完了，谨希望这篇行文略显混乱的斯里兰卡专题向大家成功展现了一个南亚岛国奇葩的汽车市场，也希望这篇扯异国汽车市场却扯得略远的系列第一篇给我的「异国风情 」系列开了个好头，我们下期见。

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