大众汽车“排放门”事件大揭秘

2008年末，《绿色汽车杂志》（GreenCarJournal）对最终赢得年度最佳绿色汽车奖的五款汽车进行了比较，称“达到燃油经济性和环保性能这样对汽车越来越高的要求，并不是件容易的事”。2009年款大众捷达TDL的排名位于榜首，因为这款车“开创性的清洁柴油”发动机不仅能够达到美国严格的尾气排放标准，而且“燃油效率极高”、“性能让人满意”、价格“非常合理”。

但是这个奖项最近废除了。捷达和大众集团旗下其它14款所谓的清洁柴油车一样，实际上是一个“皮尔当人”的骗局，如2008到2015款奥迪、保时捷侯爵（Marquess）等。美国大概580,000辆大众汽车，全世界大概1050万辆大众汽车，根本就不“绿色环保”。2015年9月美国环保署发布了一个令人震惊的“违法警告”，人们因此而知道大众汽车排放的氮氧化合物（NOx），只有在启动时才会显现严重超标。大众已经承认了作弊软件能使汽车在排放测试中减少排放，但是汽车一旦上路该装置就不再起作用，致使氮氧化合物的排放水平高达规定的40倍。

七年来，大众伪造的生态友好广告，充斥着报刊、媒体甚至美国国家美式足球比赛超级碗（Super Bowl）。这其中一个令人难忘的广告就是，“绿色警察”叫停了一排冒着黑烟的汽车，却对大众奥迪莞尔一笑，“先生，你没问题，可以继续行驶”。

“骗局”是外行人用的词，专业术语是“欺骗消费者”和“虚假广告”。这引起了对大众起诉的激增，这是大众将近80年的历史上遭受的最严重的名誉受损。

美国司法部（Department of Justice简称DOJ）和环保署（EPA）已经起草了一份民事诉讼，理论上大众面临450亿的罚款（尽管平心而论，没有人希望惩罚会那么严苛）。正如德国、法国、意大利、瑞典和韩国那样，美国司法部和环保署正在对大众进行刑事调查。美国50个州的律师也“磨刀霍霍”，引用各州法律，准备向大众“开刀”。

Elizabeth Cabraser是22位力图摆平混乱的主要原告律师，他指出，代表了大众柴油车车主和债主的至少500个集体诉讼蜂拥而至，这个数量是史无前例的。从某种程度上说，众多的诉讼反映出原告律师觉察到了对方的弱点。大众已经公开承认，这就相当于承认了法律责任。2016年1月在一个听证会上，监督诉讼的联邦法官Chars Breyer称，这不是“侦探小说类型的案件”。

这个数量也引起了大众真正的愤怒。大量受过教育的中产阶级或者富裕的原告觉得他们被所热爱的品牌故意欺骗了。欧洲一半以上都是柴油车，但美国柴油车只是少数，仅占0.5%，但美国人把这明确定义为谎言。Cabraser指出，“购买柴油车的车主想寻找高里程、高性能和环保的最佳结合点。他们读了《消费者报告》，作了计算，做出了购买比较，他们只是想保护环境。”大众拿出67亿欧元使汽车达到排放标准，但这不包括罚款、赔偿和修复及律师费。美国当局拒绝了大众2015年12月的第一个提案，而且截至本刊发稿前根本不清楚他们是赞成“修复”美国汽车，还是要求大众回购汽车。2月末，愤怒的布雷耶法官（Judge Breyer）把“虎钳夹得更紧”，命令大众公司3月24日之前确定是否能修好汽车。

自大众汽车丑闻出现以来，大众屡次出现失误。到目前为止，甚至其悔悟方案也做得笨手笨脚、心不在焉。大众CEO马丁?文德恩（Martin Winterkorn）很快辞职，高管也出来道歉，很多工程师也遭到停职，大众还聘请了美国众达律师事务所（Jones Day）进行内部调查。

但是大众新任全球CEO马提亚斯?穆勒（Matthias Mueller）激怒了监管机构。

1月份在全美公共广播电台（NPR）的采访中，穆勒借口称“这是技术问题。我们没有正确解读美国法律，但我们没有撒谎，只是刚开始不清楚这个问题。”（大众集团拒绝让穆勒或其他高管接受采访，也拒绝回答大多数问题，书面回复称“这些问题正在调查中，属于隐私。”）大众的不法行为并不是空穴来风，它有丑闻和钻法律的空子的历史，在此之前每一次都逃脱了可怕的后果。大众拥有巨大的力量，至少在欧洲，似乎永远不必觉得抱歉。大众作为一个准国有实体长期凌驾于监管机构之上。大众和汽车行业是如此的重要，以至于德国总理安格拉?默克尔（Angela Merkel）多次干预，以延缓或弱化排放法规监管。

大众汽车由一种无情、自负的文化推动。在费迪南德?皮耶希（Ferdinand Pi?ch）和其继任者的领导下，公司就像一个帝国一样运营，由融合了强烈野心和傲慢的少数几个人进行绝对的控制。所有的微观管理都有权利运作，复杂关系和世仇等背景，大众有一种不惜一切代价取得成功的文化。

大众的目标非常远大：有志于在皮耶希门生文德恩的领导下，成为世界上最大的汽车公司。美国柴油车销售是这个目标至关重要的环节。大众不断抗议，称高层管理人员因过于关注细节，对此不当行为并不知情。但是证据表明，一些人在东窗事发之前有警觉。甚至在此之前，有人会考虑这种盲目的行为，对达到公司目标有多么重要。

大众已经承认，甚至为在全世界的柴油车上安装那些软件而道歉。（这在很大程度上要归咎于少数流氓工程师。）然而大众坚决否认其软件构成了非法“欺骗设备”，这个词是根据欧盟法律定义的，大众拒绝给数百万的欧洲消费者任何赔偿。

在欧洲，一些人认为美国对丑闻的反应过度了，但是律师和政客们渴望帮助美国国内汽车制造商，希望在与欧洲的竞争中取得进步。因此为解决点火开关故障导致124人死亡的联邦刑事调查，通用汽车（General Motors）支付的相对少，只有9亿美元。甚至环保署也承认，美国所有的柴油汽车加起来，氮氧化物排放仅占0.1%左右。

但是氮氧化物污染问题不容小觑，世界四分之三的柴油车在欧洲销售，思考一下柴油车对欧洲的影响。根据欧洲环境局的数据，由于空气质量差2012年有500,000人早死，其中最大的诱因就是致癌颗粒物和氮氧化物。柴油汽车就是氮氧化物和颗粒物排放的最大来源。（大众在给《财富》杂志的书面声明中，断然否认氮氧化物威胁健康的报告，称“我们目前已知的科学数据，没有给出环境中氮氧化物浓度对人的明确影响，也没有完全验证这个报告会有什么实际风险。”）。

但如果环境机构的报告是正确的，那么这些令人不安的数字表明一个更广泛的问题：由于欧洲青睐柴油车，所以不止大众，其它汽车制造商也应该寻找替代系统。英国排放分析咨询公司CEO尼克?莫顿（Nick Molden）指出，该公司已经测试了400多辆柴油汽车的实际排放量，只有五辆（包括一辆大众）真正达到了许可标准，“一般而言，柴油车的排放达规定的四倍，大众处在在中间水平。”

谁在管理谁？

大众与德国政府、政治家、监管机构和工会的关系不能再错综复杂了。据猜测，阿道夫?希特勒（Adolf Hitler）希望大众像亨利?福特(Henry Ford)那样灵活地向公众传播信息。大众二战后收归国有，后来不断回归私有。

几十年后，大众与政府正式建立关系。公司所在地下萨克森州拥有20%的股份，国家的股份比这更多。根据法律规定，下萨克森州已经拥有大众的战略决策否决权。还有非正式联系：德国前总理格哈德?施罗德（Gerhard Schr?der），现任的副总理Sigmar Gabriel都出任过大众汽车董事和下萨克森州州长。

大众和管理它的德国政府之间，关系亲密得不能更亲密了。下萨克森州利用自身权力，历来鼓吹在州内创造和维护就业。大众全球110,000多的员工有589,000人在下萨克森州总部和州内其它四个工厂工作。

这个员工基础给大众巨大的影响力。德国汽车工业作为国家最大的产业，再次威胁称如果立法违背了自己的利益，将产生失业，结果各类监管对大众淡化无意义了。例如在2009年，德国政府修改了法规，检查排放性能完全基于车的“车载诊断系统”数据，将总控制权完全给了汽车制造商。

监管机构的权力比企业工会小，至少在大众是这样。根据法律规定，除了最小的德国公司之外，工会都在董事会占有席位。大众20个董事会席位中，工会（the Works Council）成员占了八个，起决定作用，能够动员政府支持来满足私人股东的利益。

“胜利是有趣的，但我不想庆祝”

至少有一个人能够把自己置身于这个强大的政治结构中，就是才华横溢的工程师、无情且令人恐惧的管理者费迪南德?皮耶希（Ferdinand Pi?ch），他主宰了大众二十多年。现年78岁的皮耶希从1993年到2002年任董事长，从2002年到去年年初任主席，他为大众注入了一种野心，并驱使这种野心变成了政治影响力。他主张了这样一种文化，从很多方面来说，如果不凌驾于法律之上，就不能算是违法。

在很大程度上，大众现在的规模和文化要归功于皮耶希，他或多或少出身于大众。他是费迪南德?保时捷的外孙，费迪南德在第一次世界大战之前就为奥匈帝国的皇族制造汽车，这也发生在希特勒命令他创建人民汽车（the People’s Car）之前很久。二战后，皮耶希的叔叔费利?保时捷（Ferry Porsche）领导了大众实际的研发中心，用获得的收入生产了现在著名的保时捷跑车。同时皮耶希的强人母亲露易丝创建了一个进口、销售和服务网络，并成为欧洲最大的汽车经销商。

对巨大成就的追求，对任何障碍、暂时落后的蔑视就像平行线一样贯穿着皮耶希的生活。用他的自传《汽车和我》（Auto.Biographie）中的话来讲，他很像《血色将至》（There Will Be Blood）中的恶魔石油勘探者丹尼尔?普莱恩维尤（Daniel Plainview），“为胜利而奋斗很有趣，一旦赢了就没什么好庆祝的了。”

为了克服阅读障碍，皮耶希成了一名工程师，并在1963年加入保时捷。他和他的堂兄弟经常争吵不休，尤其是当他赌上公司的未来，超预支完成保时捷917（后来保时捷最成功的赛车）时。多年的明争暗斗中，家族将其从公司管理层除名了。几十年后其家族斗争将达到了无以复加的地步，当时保时捷试图收购大众，皮耶希设计击败了其堂兄弟，最后反而吞并了保时捷。

当皮耶西1972年在奥迪（奥迪当时在大众旗下）重新露面时，他单枪匹马却带来了一系列先进的创新工程，比如卡特罗（Quattro）的四轮驱动系统。在皮耶希的领导下，奥迪凭借“直接注入”的技术，第一个享受商业上的成功。这种技术后来成为一种行业标准，包括大众的清洁柴油技术。

“我将换掉你们所有人”

正是在奥迪，皮耶希得到了对下属极为无情的声誉。他曾告诉《明镜周刊》（Der Spiegel）“我故意冷落我不信任的那些人”。这只是稍微有点夸张。在皮耶希做大众集团CEO的九年时间里，他罢免了三任奥迪CEO。最不辜负他期望的人就是文德恩，他在大众始终追随皮耶希。

在1993年大众集团濒临破产的时候，皮耶希掌管了整个大众集团。他利用那场危机去游说持怀疑态度的工会和政界人士，称自己是唯一一个非常激进可疑扭转公司局势的人。然后他恫吓工会，要求他们接受每周工作四天，按比例减薪。同年他从底特律雇佣了通用采购主管José Ignacio López de Arriortúa，和这个巴斯克人惺惺相惜，因为他们都被汽车供应商欺负，不得不降低价格，但此举适得其反了。为了了结这个被称为商业间谍的民事诉讼，大众最终支付1亿美元。

皮耶希吹嘘称他喜欢威胁员工来得到自己所要求的结果。通用、福特和克莱斯勒的资深员工鲍勃?鲁茨（Bob Lutz），去年11月在写给《道路与轨道》的文章中，回忆了皮耶希告诉他的第四代高尔夫非常紧密的车身配合的秘密：“我告诉你秘诀。我把所有的主体工程师、冲压人员、制造人员、高管叫到会议室，并且告诉他们，我厌倦了这些糟糕的车身配合。你们有六个星期的时间打造世界级的车身配合。我有你们所有人的名字，如果六个星期之内我们还是没有好的车身配合，我会把你们所有人全部换掉。”

即便如此，现实状况还是不够好。当时为大众做广告文案的Bertel Schmitt称，“这些图片还需要修改，才能使车身看起来更加紧密”。

2004年皮耶希从CEO变成监事会主席，大众集团因洛佩兹（López）事件陷入了另一桩丑闻。有消息称该公司将近10年（从皮耶希上任不到两年，到非常不受欢迎的削减工时和工资不久）清洗高级劳动代表，工会成员做了不良勾当，还去巴黎为妻子购买奢侈。工会主席Klaus Volkert受到优待，10年来奖金高达200万欧元。Volkert和大众另一位高管被判滥用职权，但皮耶希亲自签署了一个计划外增加Volkert养老金的文件。

左派的社会民主党了在丑闻中表现尤为差劲，公司低谷时高管还在参加宴会。大众人事主管彼得?哈氏（Peter Hartz）和德国总理施罗德的建筑师，进行了激进的劳动改革，但后来在刑事指控中认罪。一些在任的社会民主党议员每月从大众扣除5000欧元的工资，申述没有任何回报。（两个议员被控受贿。）污水泼向四面八方，但没有波及皮耶希。2008年受到传唤作证时，他将自己描述成一位受诽谤的巨人，忙于更重要的事情而没有去管这些肮脏的小事。证人称，在一位律师询问皮耶希有关事情时，他嘲笑律师，“那些买兰博基尼的人可以得到任何他想要的东西，其他人应该适可而止。”

在Volkert定罪后，他试图将责任归咎于皮耶希，称“公司任何知道真相的人，发现如果没有皮耶希这些都很难发生，几乎没有他不知道的事。”但皮耶希一直声称自己是清白的，永远不会面临起诉。他没有回复《财富》杂志电子邮件中提出的问题。

清洁柴油是大众的救世主？

在政治和家族对抗进入白热化阶段的背景下，大众2005年以“‘清洁柴油’，下一个大事件（the Next Big Thing）”的口号打开了美国市场。当时皮耶希的重整计划已经开花结果。早期进入巴西、中国等新兴市场后，有了丰厚的回报，收入和利润非常可观。

但是在美国保留了一个长期性的灾难。2005年大众汽车在西欧有近19%的市场份额，但在美国不足2%。万能金龟车（Herbie the Love Bug）和露营车上坐满了嬉皮士和冲浪者的日子已经远去了。1988年间，大众放弃了在宾夕法尼亚州一个旧克莱斯勒工厂试验了10年的美国版Golf，2011年当大众在查塔努加开设新工厂时，还没有在美国造出一辆汽车。这相对于底特律和开拓美国市场的日本竞争对手，是一个很大的劣势。

皮耶希从宝马挖过来他CEO的继任者贝恩德?毕睿德（Bernd Pischetsrieder）称，清洁柴油会改变这一切。当时美国油价飙升到了每加仑3美元，气候变化看上去像是一个更加可怕的威胁。毕睿德断言，如果把性能、适当的价格和环保吸引力结合起来，大众可以在世界上最大的汽车市场得到其应有的地位。

但是美国提出了令人生畏的监管障碍。美国环保署一直关注污染问题，特别是加州。确切地说，就是柴油机加剧氮氧化合物排放的问题。根据联邦《清洁空气法》，加州空气资源委员会（CARB）拥有特别权力，严格限制美国氮氧化物排放。

欧洲采取了不同的方案。柴油并不比汽油便宜、丰富很多，一个至关重要的原因是欧洲缺乏石油。1997年《京都议定书》签署之后，欧洲各国政府也更关注气候变化，设法减少温室气体排放，尤其是二氧化碳排放。欧盟成员国也开始根据车辆的二氧化碳排放量征税。柴油车比汽油车氮氧化物和致癌烟尘的排放量更大，但是欧洲对此不是过于重视。

布鲁塞尔非政府组织交通与环境部，清洁汽车负责人格雷格?阿彻（Greg Archer）称，“一系列政策向柴油车倾斜，这在世界其它国家并没有发生”。19世纪20年代初，欧洲柴油车约占轻型车的10%，到2014年，这个比例增加到了50%。

“没有人有勇气承认失败”

毕睿德设法用柴油汽车打开美国市场。在沃尔夫斯堡，他们最主要的挑战是设计一种引擎，既能满足美国的严格的氮氧化物法规，又不牺牲性能和燃油经济性，保持价格竞争力。

这发生在大众受到排放量警告之后。环保局称，大众在2005年同意支付110万美元的罚款，1999年到2000年间有很多汽车收到排气部分缺陷报告，一氧化碳和其它废气排放过量，但没有向监管部门报告缺陷，直到EPA在随机测试中发现问题。直到那时大众才召回329,000辆汽车，花费2600万美元。大众没有认错，但是签署了和解协议承诺“改善监测和报告排放缺陷方法。”

美国2009年宣布了更严格的规定，增加了大众的挑战。美国允许每公里最多排放44毫克氮氧化物，欧盟允许45毫克/公里的第五项标准，也在2009年生效。（甚至2014年生效的欧盟第6项允许80毫克每公里的标准，氮氧化合物排放标准接近美国的两倍）。

柴油卡车一直使用昂贵又笨重的氮氧化合物选择性催化还原方法。选择性催化还原法包括喷射充氨液、尿素进排气，将氮氧化物转换为氮、水和二氧化碳。

2006年，大众工程师继续这样做的时候，竞争对手戴姆勒克莱斯勒已经开始做选择性催化还原法清洁柴油汽车的营销了。大众得到了技术授权，但是后来选择不使用，可能是高层领导的意思。

2006年11月，时任大众CEO的毕睿德迫于工会压力，被主席皮耶希逼迫出局（毕睿德曾试图不提供补偿而延长工作时间，输掉了接下来的斗争。）新总裁文德恩25年前受雇于奥迪，他深受皮耶希的喜爱。

《南德意志报》最近的一篇文章称，根据大众内部调查初步报告，就算皮耶希没有用计，也有迹象表明大众工程师正在考虑使用软件，让公司在排放测试中作弊。2006年11月并没有什么证据表明，皮耶希知道这件事。

2007年8月，使用戴姆勒技术的交易都报废了，目前尚不清楚是什么原因，尽管有一些虚荣的解释：大众想要使用自己的系统。

大众内部的压力似乎在增强。根据《南德意志报》，内部人士告诉美国众达律师事务所（Jones Day），不能“认为有些事是不可能的”，不要告诉管理者自己不能完成任务，要想办法巧妙处理。没人有勇气承认失败。此外发动机开发人员感到很安全，因为当时存在的检测技术没有办法检测检测出其欺骗性。

这就导致一个重大的决定，尽管呈现给外人的并不是这样。2008年春天，大众宣布了其美国问题的解决方案：使用改变直接喷射的新的引擎技术。在皮耶希的领导下，奥迪几年前已经使用这种技术，而且推广到许多其它品牌了。大众宣称这是“特别为北美市场研发的下一代涡轮增压柴油机。”

但其最大的卖点是这种高性能的柴油车很清洁。这种发动机采用了和大众之前减少排放不同的技术，这个方案称为吸收氮氧化物。工程师们采用这个最低的要求是，至少不能过于降低燃油经济性和驾驶性能。

2009年大众捷达柴油机采用了吸收氮氧化物技术，配备了作弊软件。不久大众Golf系列和奥迪a3系列也用了类似的方法。在接下来的三年里，大众售出了超过145,000辆的汽车。

有巨大野心的微管理者

此时，皮耶希已经六年不管企业日常运营了。他和CEO文德恩提出了梦之队（the Dream Team），皮耶希是富有远见的元老，文德恩在细节上是完美主义者。文德恩的专横可能比不过皮耶希，但他仍然表现出一种夸张的随意，在一个汽车沙龙上公然穿着小脚裤，该沙龙没有像现代集团一样建一个驾驶专栏。文德恩经常拿着千分尺检查汽车的微小的测量值。大众计划在车展上展示的车经常要运输两次，因为如果文德恩发现了半点瑕疵，就会否决一辆车。

和他的导师皮耶希一样，文德恩怀有巨大的野心。他当上CEO的“第一把火”就是推出一项计划，在2018年之前超过通用和丰田成为世界第一大汽车制造商，“不仅是在数量上，还有盈利能力、创新、客户满意度等一切。”正如文德恩所说的一样，他想要一切。

文德恩的方法似乎很奏效。在他的任期内大众汽车迅速发展，全球销量2008年超过了福特成为世界第三，2014年超越通用汽车成为第二名。去年上半年，大众在冲向榜首时略胜丰田。2007年至2014年之间，文德恩使大众集团的营业利润和股息翻了一倍以上，2014年收入首次达到2000亿欧元。不过，大众发现如果不在美国销售柴油车，将很难到达全球巅峰。

作弊的加重

21世纪头十年结束时，大众享受着种种荣誉，绿色柴油汽车的销售也很正常。但有迹象表明，德国的汽车业如果没有大众，将很难适应美国的排放标准。

默克尔本人在2010年4月发表了意见。总理在贝弗利山的四季酒店（Four Seasons）会见了加州州长阿诺德?施瓦辛格（Arnold Schwarzenegger）和加州空气资源委员会（CARB）玛丽尼科尔斯（Mary Nichols），这个消息来自尼科尔斯《德国商报》的专文（后来CARB发言人证实是《财富》杂志）。

尼科尔斯告诉《德国商报》，施瓦辛格刚离开会议，默克尔就扑向尼科尔斯，“加州严格限制氮氧化物，对德国汽车制造商造成了冲击”。尼科尔斯称“我从未经历过类似的事，政治家怎么还干预环境法律。”

与此同时有迹象表明，到2011年大众作弊的水平更高了。根据《南德意志报》，举报人向大众品牌发展领导人海因茨雅各布诺伊赛尔，以及管理董事会成员透露了使用作弊软件。（诺伊赛尔没有置评，丑闻之后被停职了。）大众作弊大约有三年了。工程师认为这只是权宜之计，希望有更好的技术时就不再作弊。但是2011年大众的不良行为不但没有停止或放缓，反而加剧了。大众推出了新一代排气装置，在一些车型上安装了更可靠的选择性催化还原系统。

但是大众已经承认，即使新配置也使用了作弊设备。大众汽车董事会成员Hans Dieter Potsch12月向股东报告时承认，工程师们确实这样做了，目的是克服选择性催化还原的主要不便。而这项技术需要携带一个水槽，用于排气。但除非那个水槽超级大，否则必须在服务站频繁补给，这会惹恼消费者。大众希望至少维持16000公里，这样车主例行维修和换油时就能换新了。通过安装作弊设备，氮气就可以充分保存，但要达到这个目标，会非法排出更多的氮氧化物。

从2012年到2014年，大众大约售出了90,000辆柴油版帕萨特，180,000辆高尔夫、捷达、奥迪A3。而且从2012年开始，甲壳虫（Beetles）就配备了不留痕迹的作弊系统。

2015年大众推出的第三代清洁柴油汽车，所有的都采用了更高级的选择性催化还原系统，但都要配备作弊软件。2015年9月，大众售出了33,000辆第三代柴油汽车。

怀疑计量表

从历史来看，欧洲和美国的监管机构在监测污染物如氮氧化合物排放时，都依赖严格控制的实验室测试。测试的平台称为底盘动力计或者功率计，车锁在轮子旋转辊上。人工条件下允许科学家控制变量，如环境温度和风力，确保所有车辆都属于一个相同的模拟驾驶环境。

不幸的是，这种方法可以作弊。当汽车接受一系列特定的测试时，汽车发动机控制器内的软件可以检测出来。因此在测试过程中它可以触发排放控制作弊设备，而在真实的驾驶条件下关掉设备。

在实际驾驶排放测试中，也可以使用便携式排放测试系统，虽然这个过程很麻烦。2011年在政府研究人员进行了一系列的测试后，欧盟委员会发现柴油汽车在实际道路上比在实验室排放出高达7倍的氮氧化物。在其它实验中，汽油车和柴油车显示出相似的结果。（这种差异越发凸显。2001年欧洲各种汽车在实际道路上每加仑行驶的里程比动力计上少了7%。到2014年差额已经扩大至40%。）这些结果并不一定意味着汽车制造商使用了非法设备。欧洲实验室使用的测试方案很古老，例如，测试的车辆没有配备空调，也有可能没有模拟到混合驾驶情况，没有反映当代技术实际。

非营利组织国际清洁交通委员会（International Council on Clean Transportation）的工程师怀疑，这种差异至少反映了汽车制造商在玩弄制度，利用欧洲宽松的法规和执行机制。例如，和美国不同，欧洲不会抽查排放水平，当检测到不合格时也不会惩罚太严重。另外，一辆得到欧盟宽大认证的汽车，在其它情况下也可能享有最宽大的测试服务。

在与加州空气资源委员会（CARB）的合作中，ICCT和西弗吉尼亚大学（West Virginia University）的一群工程师订立了契约，比较三种美国柴油车在实验室内外部氮氧化合物排放的差异。研究人员假设，这种差异将远远低于欧洲研究人员的发现，因为美国的监管方案更健全。带着这样的结果，ICCT希望说服欧洲委员会加强监管。

由于意外事件，有的车型不容易租到或借到，研究人员最终选择了一辆宝马X5和两辆大众、一辆捷达、一辆帕萨特进行测试。在研究者的测试中，宝马似乎证实了ICCT的假设：其路上排量和功率计一样，都在氮氧化物限定范围内。

然而，当检测到大众时结果令人费解。首席研究员格雷格?汤普森（Greg Thompson）称，“我们看到了不一致。”起初他们怀疑测量仪器出了问题，但数据持续这样，“捷达氮氧化物排量超标15到35倍，帕萨特的最高达20倍。”

这并不能证明大众使用了欺骗设备。汤普森强调，“我们从数以千计的车辆中得到两个相同的数据点，这个解释已经很合理了。也许真的出故障了。”

2014年3月31日在圣地亚哥排放测试的一次会议上，首次披露了西维吉尼亚小组的重要发现。虽然研究人员确认测试汽车只是少数，汽车工程师很容易猜到制造过程。在美国，大众是唯一一家制造商，销售的2.0升柴油车配有吸收柴油氮氧化物技术和选择性催化还原方法。

揭开谜底

2014年4月7日国际清洁交通委员会工程师弗朗西斯科波萨达称，他收到了一封大众美国官方电子邮件，大众试图验证是哪些车出了问题。这个消息似乎很快传到了沃尔夫斯堡。4月底大众一个内部会议上讨论了应对策略，该公司可以使用作为回应。《纽约时报》最近一份报告称，“大众可以做出的一个选择是，更新发动机软件。但是更新不会使排量降低到所需的水平。”

2014年5月15日西弗吉尼亚大学研究人员发表了117页的报告，称“我们只是想，怎么解决这个问题呢？”加州空气资源委员会（CARB）发言人Stanley Young 表示，“我们仍然认为这是技术问题。”

大众有些人怀疑这不是一个技术差错，公司高层可能已经知道了这个信息。根据《德国周日画报》和其它出版物，2014年5月大众退休的官员Bernd Gottweis复出，帮助解决排放问题，向CEO文德恩写了一份备忘录，说明这份报告可能造成的影响。根据《纽约时报》，他在备忘录中警告称，如果公司“无法给出氮氧化物排放显著超标的解释，监管机构有可能调查大众汽车是否配备了所谓的欺骗设备。”（在最近的一次新闻发布会上大众承认，2014年5月文德恩周末大量的邮件中确实有一份备忘录，提到了报告。发布会补充“并没有文件证明文德恩先生是否以及在多大程度上注意到了这份备忘录。”）CARB带头质疑大众，并对结果做了更多的测试。CARB发言人Young称，CARB和大众的工程师之间已经举行了10次会议。（由于诉讼和调查还在进行中，该组织不允许其工程师向《财富》杂志透露太多信息。）Young称，“我们有很多阻力。大众说我们的测试不准确，也没有考虑实际道路上出现的各种情况，如交通、负载、斜坡等。”司法部及美国环保署在诉讼中称，“大众高管通过提供误导性的信息，‘隐瞒事实’和‘虚假陈述’，阻止和妨碍CARB的调查。”

根据大众的资料，针对美国柴油车问题的第二个备忘录，已经在2014年11月发送给了CEO文德恩。当时，大众估计解决这个问题将耗资2000万欧元。

第二个月大众告诉CARB，它已经计划自愿召回一些硬件排气系统耐久性相关的问题车辆，同时也将更改软件，以解决排放异常问题，并于2015年春天完成召回。

与此同时，大众内部再次发生动荡。元老皮耶希的动作太多。当公司的势头冷却，他试图驱逐文德恩。然而这一次，文德恩做到了青出于蓝而胜于蓝。文德恩与工会及皮耶希的表亲结盟，董事会也反对皮耶希，皮耶希于4月让位。

但是大众柴油排放纠葛还没有消失。召回之后CARB对车辆重新测试，大众又不及格，“氮氧化物的排放有些许减少，但不够明显。”

自揭示大众奇怪的排量研究曝光，文德恩收到警告备忘录以来，已经过去了一年。大众继续销售柴油汽车，CARB的工程师继续检测。但是结果越来越可疑，Young称“其中一个疑点就是，大众汽车冷却时比加热时排放清洁得多，这与汽车工程原理相反。”

大众终于迎来了最后致命的一击。“我们调整在实验室的检测参数，让汽车觉得不是在实验室而是在开放的道路上，大众柴油汽车的排量直往上蹿升。显然，这款汽车配有作弊设备。”

否认和忏悔

2015年7月美国环保署失去了耐心，并发出最后通牒：大众不能推出任何2016年款的2.0L柴油车，直到对CARB的发现做出可靠的解释。

CARB称，在接下来几周的会议上，大众工程师终于承认了他们一直否认的事——自2008年以来，在大众柴油发动机上安装了秘密软件，只有在认证测试时才会运行的二次校准。

9月3日，大众高管正式签署了一份确认文件。这份文件仍然保密，但CARB称“大众承认，他们设计和制造的2.0升柴油车安装了欺骗软件，致使汽车的排放控制系统在检测时不起作用。”（大众拒绝置评。）大约两周后环保署发布了一个正式的通知，大众近500,000辆七款三代2.0升柴油车的排放处理配置违法，这时全世界的人都知道了这桩丑闻。接下来，监管部门仔细检查了大众3.0升六缸的柴油车，主要是SUV和豪华轿车。这些车的引擎也配有欺骗装置，尽管工作原理有点不同。

该方法完美证明了大众的欺骗性。标准的美国排放测试恰好持续1370秒。监管机构发现，奥迪的软件校准准确地维持了1370秒。第1371秒之后，软件会切换设置，汽车喷出高达9倍的氮氧化物排量。

11月2日美国环保署发布了另一项违法通知，涉及奥迪、保时捷卡宴、大众途锐等五种车型。其发动机是由德国英戈尔施塔特的奥迪工程师开发的，英戈尔施塔特在大众第一批腐败的沃尔夫斯堡工程师所在的工厂以南约300英里。这意味着两组工程师涉嫌违法七年，除了他们的上层高管之外，看似没有其它共同点。

余波：越来越糟

大众对此前的曝光反应很混乱。在五天内大众CEO文德恩代表该公司公开道歉，否认对此不法行为知情，发誓要继续担任CEO但随后辞职。董事会承诺会进行全面独立的调查然后自信地断言，文德恩“对操纵排放数据不知情。董事会还承诺公司要建立‘新思维’，‘允许批评’，这似乎承认文德恩领导时的企业文化是有害的。

大众董事会选择谁来善后？公司内部两位和文德恩有长期联系的人。保时捷CEO提亚斯?穆勒（Matthias Müller）以及一位有30年经验的人被任命为CEO，首席财务官Hans Dieter Potsch任董事长。自去年9月以来至少有11高管，包括两名监管引擎开发的高级工程师已经被停职或离职。

大众不止一次有否认的迹象。11月初美国环保署宣布大众3.0升引擎也使用了非法设备时，大众坚称没有在这些车中安装非法软件。但21天后在奥迪生产这些引擎的部门他们承认也包含非法设备。

大众丑闻的影响并未消退。3月大众宣布其2015年度财报推迟到4月公布，年度股东大会推迟到6月。大众计划在美国众达律师事务所（Jones Day）4月底的内部调查后初步公布财报。

德国交通部分支联邦汽车机构，已经批准大众提出的在欧洲召回并“修复”大部分受软件更新影响的数以百万计的汽车，并要求30分钟完成。该机构显然接受了大众的狡辩，开关对燃油经济性和性能没有明显的影响。这再次论证了大众刚开始为什么会安装那个软件。（大众称欧洲汽车和美国汽车有不同的减排硬件，因此软件也有不同的影响。然而大众拒绝向《财富》杂志做详细说明。）在美国，布雷耶法官（Judge Breyer）将集体诉讼推向快速通道，他还任命前美国联邦调查局（FBI）局长罗伯特?米勒（Robert Mueller）对当事人进行监督。布雷耶在听证会上回忆他年轻时在加州被烟雾呛到，还称“我深切关注路上哪些车污染空气。我们都应该尽快采取行动，用合理的方式解决这个问题。”2016年2月，等得不耐烦的法官要求大众在3月24日的最后期限提出明确的“修复”方案或者准备回购汽车。

双方都致力于在2016年年底找到真相，尽快达到美国标准。但这似乎不可能，解决60%的吸收柴油车氮氧化物可能不会得到监管机构的批准，可能有回购的需要。

原告律师和监管机构也给大众施加压力，“缓解”并弥补对环境的破坏。这些可能包括大众承诺扩大电动汽车生产的努力。CEO穆勒已经承诺，到2020年至少生产20款混合动力或电动汽车。

与此同时，欧洲德国汽车制造商要继续努力达到排放规定。欧盟已经在大众丑闻爆发之前推出了计划，2017年进行路测，对太简单容易作弊的实验室检测方法进行补充。但据说默克尔敦促欧盟放宽新标准，显然德国汽车工业协会（German Auto Industry Association）已经向她游说。2020年前，欧洲法规允许柴油汽车达到规定的氮氧化排放的2倍，2020年之后则要达到1.6倍。

在美国情况则完全不同。布雷耶法官对默克尔和欧洲汽车业的想法不以为然。在美国，大众的无助和痛苦暴露无疑：困在排放检测，落入毁灭性的审判深渊。

（文/王灿）

---------------------------------------------------------------------------

【微信搜索“汽车公社”、“一句话点评”关注微信公众号，或登录《每日汽车》新闻网了解更多行业资讯。】