美国汽车工人联合会让三巨头头疼！

UAW成立之初是为了代表汽车工人向汽车公司要求更高的薪资待遇和更好的福利，而一开始汽车寡头们并不买账。于是1936年，UAW组织了针对通用的工人罢工运动。

当时的罢工聚焦在两个地方，一个是弗林特，另外一个是克里夫兰，这两个地方的工厂负责给通用旗下的为别克、庞蒂克、奥兹莫比尔、雪弗兰生产配件，并且这两个地方的工厂生产条件极为恶劣。

工人在工作时间内不允许上厕所，每周工作六天，并且每天工作12-14小时，才能换班。工厂的生产进度快的不可思议，这导致很多工人受伤。管理人员在克里夫兰的工厂内发现了两名工人参与了汽车工人联盟，并将其开除，这成为罢工运动的导火索。

在1月1日弗林特地区的工人在汽车工人联盟的组织下进行了静坐罢工，到二月初，已经有20万工人参与到运动中来，工厂的生产量从每周的5.3万辆降到了1500辆。

这一次罢工让汽车寡头们首次见识到了UAW的厉害之处，由此也奠定了UAW在汽车工人协会中的领导地位。二战后，由于保证战争需求的国防合同陆续到期，UAW又一次组织了声势浩大的罢工运动，为的就是提高退伍军人的工资水平。

在1945-1946年有超过五百万的美国人参与了罢工活动，这其中包括铁路工人，矿工，肉品厂工人，以及汽车工人。这一次罢工让汽车公司提高了工人的薪资水平，涨幅为18%，罢工中脱颖而出的沃尔特.鲁瑟成为新一任工会主席。

随着UAW能量的一次次爆发，汽车寡头逐渐向其妥协，尤其是三大巨头希望用提高工人薪资水平的方式换取UAW阻止国外竞争者的进入，然而这一愿望最终落空。

上世纪六七十年代，日本车企逐渐称霸北美大陆，UAW却对这些日本车厂无可奈何，原因就在于日本车企在最早进入北美大陆时选择的城市避开了UAW势力最强的底特律、亚特兰大等地，而是将工厂选址定在了内华达等不发达地区，并且依靠当地政府成功抵挡住了UAW的进攻。

尽管俗话称“一招鲜，吃遍天”，UAW的武器——罢工，也有失灵的时候。由于汽车寡头在政界的力量过于强大，有时候UAW的罢工号召会遭到政府部门的阻挠。

美国电视剧《纸牌屋》中，因为教育改革而导致的全国教师罢工被党鞭弗兰克轻松破去映射的就是这一事实。

尽管如此，UAW还是从上世纪末和汽车寡头们的斗争中稳占上风，在几年之中，福特、通用等厂家不仅要不断提高工人工资，还由于之前和UAW签订的“人才储备计划”而不得不开支一大笔资金用于培养“闲人”：因为技术进步，自动化生产线导致很多备用工人没有岗位工作，但是车企并不能因此开除他们，还要付给他们薪水。

这种现象看似奇葩，其实它的产生是双方作用的结果。一方面，UAW的会员需要将自己收入的5%（2007年左右的数据，现在有所降低）作为会费交予该组织，该组织才能帮其找到岗位。

另一方面，用现在的话说就是车企属于no zuo no die，其内部对于工人和白领有潜意识的划分。

比如，上世纪美国经济危机时期，很多工人自愿降低工资标准以帮助车企渡过难关，而车企却暗中提高了高级管理人员的奖金；白领的福利待遇通常优于普通生产线上的工人，但是工作时长却比工人少很多；管理人员和工人的洗手间都是区分开来的等等。

所以，感到不平的工人通常愿意花钱成为UAW的会员以寻求自认为是公平的待遇，而UAW也乐意时不时刁难下车企以增加自己在群众当中的影响力。

最近几年，UAW的势力有所削弱，其会员人数降至50万人左右，其中一大原因就是一直标榜自己是无党派组织的UAW开始在政治上培养自己的代言人，以期在其余市场中能够获得更大利益，这多少有些背离了这个组织成立之初的宗旨，因而很多工人对其愈发失望。另外，随着车企的技术升级，对于人工需求量逐年下降，这就使得UAW的惯用手段逐渐失灵。

不管怎么样，UAW毕竟为很多工人谋得了切实存在的福利，发挥了一个工会组织应有的作用，虽然其严重制约了很多美国车企的扩张和发展，却也间接地阻止了美国汽车业垄断现象的产生，在UAW、汽车巨头和政府之间，这种能量的博弈似乎很契合美国三权分立的精神，也算是一种美式传统吧。