日系车为什么开起来又“软”又“飘”？

搭讪界有这么经典套词；“什么东西进去的时候是硬的，出来的时候是软的？”如果女生通红了脸假装说不知道，不理你之类的话，那么恭喜你调戏得逞；如果她直接回答口香糖之类的，那么你还是识趣点，此女功力深厚，不惹为妙。

某种层面上来说，做人与造车，是相通的。之于汽车而言，什么时候软一些，什么时候得硬一些同样是一门哲（ji）学（shu）。

或许你会经常听到有人说这车底盘调校得很软，那车调校得很硬等等，那么你有没有想过，对于底盘，工程师们都是怎么调的？都具体调哪些东西？调校的原理和依据是什么？为什么可以忽软忽硬？今天笔者就以日系车为例，给大家讲讲为什么日系车底盘普遍调校偏软呢？

1日本车为什么开起来觉得“飘”？

一般车主觉得日系车开起来“飘”，通常是主观上感受到车与地面贴合不紧密，有一种要离地的感觉。其次就是方向盘很轻，轻轻一拉，车就晃动。再就是过弯的时候出现明显的侧倾。

追溯原因，首先要谈一谈日本的民族特性和汽车设计出发点。岛国历来地少人多，资源匮乏，石油完全依赖进口了，相比于美利坚人民一言不合就造个V8、V12的怪兽，岛国人民在这方面可就要会过日子得多了。他们造车以小排量车型居多，排量多半介于0.8L-3.0L之间，且发动机的调校多半以获取更大的燃油经济性为主，而不是美系的偏动力调校风格。

基于这一点，如果悬架做得太运动也没多大意思，两面不讨好——运动论者会说，就这么个小发动机，悬架这么运动有毛用！舒适论者会说，又不运动又不舒服，这车卖给谁？如此一来，日系车不得不走务实路线，如此还能取悦大部分以家用诉求为目的的消费者。

所以在设计的出发点上，日系车追求的是舒适、省油的架势，所以底盘的调校会偏向于舒适性，方向盘的转动也比较轻盈。从这个意义上来说，日系车的底盘是带遗传的，而德国工程司的思维更加倾向于高速的稳定性——这恐怕和德国很多高速公路不限速有关。

要回答日系车为什么开起来感觉“飘”，首先要弄明白汽车底盘的两个关键结构。

2悬架结构

悬架结构的作用是实现车架与轮胎的连接，并承载车身重量，轮胎的震动会通过悬架结构传递给车架。从原理上看，尽量让弹簧而不是车架去承受震动，就可以提升驾乘舒适度。

简单地说，悬架力臂和地面夹角越小，越趋于水平甚至是负角度（例如双叉臂），舒适性就越好；其次，悬架力臂越长，舒适性就越好；力臂和车架连接点的活动角度越小，舒适性就越好。从以上三点理论来看，双叉臂无疑是舒适性最好的结构——同时该结构也最具运动天赋。

而扭力梁结构由于悬架力臂（上图中的纵向摇臂）和地面之间存在比较大的正夹角，震动会通过力臂直接传递给车架，这也是为何扭力梁悬架在舒适性上普遍不如双叉臂或多连杆的原因之一了——此外，扭力梁不是独立悬架，任何一侧的震动都会传递给两侧力臂和车架的连接点，这也是影响另外扭力梁舒适性的另外一个因素。

3减震结构

减震结构主要有弹簧和减震器构成，从某种意义上说，减震结构也是一种车轮和车架之间的连接装置，只不过和横向连接的悬架力臂不同，减震结构属于纵向连接。理论上说，减震结构越垂直于地面，车辆的舒适性就越好。

但是在转向、刹车和加速过程中，轮胎受力并不都是垂直向上的，减震结构在横向上存在变形旷量，因此减震结构的受力传递也无法做到100%垂直。

而车轮还有倾角和束角两种调校项目，不同的倾角/束角调校对于减震结构的影响都是不同的，因此从技术上看，减震结构调校难度要远远大于悬架结构。

所以说，工程师宁可在减震结构的设计上砸钱花功夫，减震结构设计合理了，横向变形旷量缩小了，相应地后期调校也就省事多了。所以说，对于民用车而言，减震结构的要点在于前期设计，而不是后期调校。而前期设计端正是日系车的强项。

此外，弹簧的刚度以及避震器的阻尼强度也是影响悬架舒适性的重要因素，以大师了解的车型来看，威驰、逍客、天籁等车型弹簧的刚度相比与同级的德系车型略小。

4科普完毕，再来看日系车底盘为什么“软”

很多人眼中，日系车是重量轻、偷工减料的代表，车也特别轻。美系、德系车就是厚重用料的代表，车重，看起来稳。事实真的是这样吗？其实不然。

思域和朗逸、帕萨特和凯美瑞，两台车的整备质量其实非常接近。而且，轻量化是现在所有汽车公司追求的目标。

前面说过，日系车底盘“软”是从娘胎带来的。在中国市场，日系品牌在华投放的基本上都是全球车，全球消费者普遍不指望一辆雅阁或卡罗拉有运动基因，只要舒适，适合家用就好。这是日系车相对“偏软”的市场原因。由于在设计初期就考虑了“软”的诉求，因此日系车无论是悬架结构还是减震结构在设计上都具有针对性。

此外，日系车相对跟倾向于采用胎面更窄，胎壁更厚的轮胎，窄胎可增强燃油经济性，胎壁更厚可增强路面颗粒的细碎过滤能力。不过更厚的胎壁在高速过弯时变形旷量也更大，进而影响了胎面的接地程度，而胎面接地程度可直接决定轮胎抓地力。换句话说，很多人觉得开日系车在高速上变道时“发飘”，“像开船”，更多是轮胎的原因，跟悬架的关系反而不大。

目前，诸如马自达昂克赛拉、马自达CX-4、本田思域、本田飞度、丰田致炫等日系车也以年轻运动作为卖点，和同级的德美系车相比，其悬架表现并不软——尤其是第九代本田雅阁，一改过去的温柔作派，悬架明显硬朗不少，以至于很多车主发帖表示难以接受。

“主编点评

日系车之所以“硬不起来”，不是技术问题，而是全球市场的需求以及自我的定位问题；行内人士都知道，悬架能否做软才能考究一个车企的底盘功底，把悬架做得很硬其实不难。大众底盘相对偏硬，但是也有途安L这种舒服得一塌糊涂的车型，相对来说，大部份自主品牌的底盘却软不下来，这其实就是差距。

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