变形金刚丨擎天柱才是永远的大哥（下）

尽管擎天柱大哥的形象在不断改变，从最早的福莱纳升级为彼得比尔特Peterbilt 389（西星4900SB），不过始终是一台重型卡车，这个角色定位没有任何改变。而在中国，擎天柱的形象会有点尴尬，因为在上世纪50-80年代，国内尽管能生产卡车，但大多数属于中型卡车和轻型卡车，比如解放CA10，载重量仅仅4吨，即便后来二汽推出的东风EQ140,也不过5吨。真正算得上重型卡车的，就是山东汽车厂仿照斯柯达706RT推出的黄河卡车，不过当时的产能有限，质量又不太好，远不能满足用车需求。

为了解决国内缺少重型卡车的矛盾，国家动用外汇进口了不少国外的卡车，虽然无法满足全部需求，但在一定程度上缓解了用车的不足，为国防经济建设都做出了不小的贡献。接下来，我们就来看看这些不远万里来到中国的擎天柱们。

国内重卡先行者：玛斯200（MAZ-200）

MAZ-200是前苏联明斯克汽车厂（今白俄罗斯）于1951年投入生产的一款重型卡车，其搭载了柴油发动机，加上4挡同步变速器，技术上不但领先吉尔150（解放CA10），同时载重量更达到了7吨，大大超过了解放CA10载重4吨的水平。

MAZ-200驾驶室内部设置相对简陋，无法与东欧进口的卡车媲美，继续保持了毛子的粗糙风格。该车货箱为木质结构，这在钢材缺乏的年代也属于很正常的设计，解放CA10同样也是木质货箱。与解放CA10推开前风挡通风散热设计不同，MAZ-200的前风挡是密封结构，这在高纬度地区有较好的保暖效果，但在低纬度地区会比较闷热。

明斯克汽车厂至今仍在生产，比如大家看到俄罗斯战略火箭部队的运载平台车，就是一个非常大的巨无霸，比擎天柱的原型重型卡车大了许多。

对卡车有兴趣的朋友，也可以找找1：43比例的MAZ-200车模来仔细欣赏。

国内重卡的主力：克拉斯256B

MAZ-200的载重量只有7吨，并不算严格意义上的重型卡车，因此我国从上世纪60年代开始进口前苏联克列缅楚格汽车厂生产的克拉斯KPA3，其中70-80年大量进口了克拉斯256B系列车型，作为载重12吨的自卸车，该车被广泛应用于冶金、石油、煤炭、化工、建材、铁路、水利水电等众多行业领域的生产建设。

256B系列重型自卸车因其载重吨位大、马力强劲，且进口时间长、数量多、运用范围广，所以成为上世纪七八十年代国内进口前苏联卡车的代表车型之一。尽管克拉斯256B技术并不算先进，但由于其性能稳定、结构坚固、适应性强、价格低廉等特点，加上国内许多用车单位在使用保养、维修克拉斯汽车等方面积累了多年的经验，因而一直持续到上世纪80年代末甚至90年代初仍然可以看到其活跃的身影。

在车模市场上，我们也可以找到克拉斯256B的1:43模型，我用1:43的嘎斯51（南京跃进130）车型做了一个对比，大家可以清楚看到重型卡车与轻型卡车的大小区别以及载运量高低。

国内军车的记忆：罗曼SR-114

罗曼卡车是由罗马尼亚布拉索夫卡车制造厂生产的，身为华约集团的一员，罗马尼亚的在工业上得到了苏联的支持。比如1954年生产SR101卡车，该车原型来自于苏联的吉尔150卡车，而解放CA10同样源自于苏联吉尔150。

作为东欧国家，罗马尼亚的工业基础与水平在上世纪六七十年代超过了中国，因而在这段时间内，中国也进口了不少罗马尼亚的卡车。罗曼SR-114作为罗马尼亚进口到中国的重要车型，以全驱的优势装备于我国各大军区作战部队，从而弥补了越野卡车解放CA30早期技术落后以及生产量有限的不足。

罗曼SR-114有效载重4吨，该车后轮采用双轮胎，二速分动器不带同步器，带有锁止式后差速锁，制动方式为气动。驾驶室由法国设计，因而比解放CA30看上去洋气多了，车内也比较精致，与毛子简陋的风格形成了对比。不过，该车口碑不是太好，可靠性不佳。

德国卡车东游记：IFA H6/IFA W50

IFA在国内被称之为依发，其来自于前民主德国（东德）国营依法联营汽车厂。中国与德国的合作关系源自于清末时期，但写下浓墨重彩的还是上世纪30年代的德械师，当年德械师装备的不少卡车就来自于奔驰。很可惜，尚未整备完毕的德械师在813淞沪会战中几乎损失殆尽，不过其也让日军付出了惨重的代价，同时更坚定了全国人民的抗战决心。

战败后的德国虽然被两大阵营瓜分，但从工业水平与研发能力来看，东德依然有不少方面领先苏联。1955年，中国急需为进藏的解放军汽车团配备军车，不过吉尔150也就是后来的解放CA10载重量仅仅4吨，并不能满足部队运输要求，因而选择了依发H6车型。

该车载重量6吨，120马力，不仅马力大，且可靠性也不错，是50年代中国最先进的卡车代表。1955年-1988年，依发H6在青藏线服役33年，平均大修28次，单车行驶100万公里，车均运送物资3200吨。

依发H6也集中出现在胜利油田，但那时口碑并不太好。除了卡车本身设计上存在一些不足之外，更重要是东德在60年代中期已经停止生产依发H6的配件，因而国内的依发H6只能靠国产配件来更换，质量得不到保障，维护保养工作也不到位，因而在80年代末全部退出国内。

与依发H6相比，依发W50上镜率更高一些，它采用了平头设计，圆润的驾驶室与斯柯达706RT以及老黄河卡车有一些近似，不过仔细观察，依发W50驾驶室采用单排座位，载货量也不过4吨，属于中型卡车系列。

依发W50采用了水冷柴油机，双涡轮增压，油气混合刹车，后轮差速锁，排气制动，最大输出125马力，不仅动力强劲，还可以根据不同用途提供两驱或者四驱车型。在上世纪80年代，我国曾大量进口依发W50，凭借优良的性能，精美的内饰，在国内享有良好口碑。

依发W50在国内主要是承担中短途运输，也有部分四驱车型作为军车在部队使用。灵活，可靠自己马力大，是这款中型卡车的优势。1990年两德统一后，依发品牌并入奔驰公司，从此就逐渐在人们的视线中消失。

国内车模市场可以找到1:43的依发H6和依发W50的模型，作为喜欢车模的朋友们不可错过。

波兰的传奇卡车：耶尔奇315/325

二战后的波兰在德军遗留的工厂基础上建立了国营耶尔奇汽车厂，以生产卡车和客车为主。上世纪60末期，耶尔奇300系列卡车开始批量生产，引进了英国利兰公司的发动机技术，6缸11升200马力涡轮增压发动机，配置5速变速器（带同步器），新型轮边减速桥，液压助力转向，双回路气压制动系统。另外，该车驾驶室更加舒适，提供供暖系统，并加强了隔音，这些举措在当前看来非常平常，但在几十年前却是十分难得的。

从上世纪70年代开始，我国小批量进口耶尔奇315/325，该车重量8吨，百公里油耗28升，主要用途接近黄河JN150。客观来说，耶尔奇315/325的性能以及可靠性远胜过黄河JN150，服役时间超过30年，跨度两个世纪，堪称是国内进口卡车的传奇。随着国产斯太尔时代到来，耶尔奇315/325慢慢淡出了我们的视线。

我们也找到了耶尔奇315/325卡车模型，其比例尽管只有1:43，但很好的还原了该车当年的风采，喜欢的朋友也可以抽空欣赏一下。

总结

今天我们提到的卡车，都曾经以进口渠道引入国内，尽管在数量以及影响力方面与国产卡车存在较大差距，但却为中国现代化进程提供了不小的帮助。特别值得指出的是，即便在中苏交恶的年代，各种贸易交流的渠道并未完全被切断，中国甚至从东欧引入了一些经典的卡车，不但弥补了原有汽车工业的短板，也为后来的大规模合资道路奠定了基础，写下了新的擎天柱篇章。