日产关厂，到底错哪儿了

“商场如战场”，现在对这一点体会得越来越多。战场不利的时候，要收缩兵力，收窄防御线，首先放弃的肯定是外围据点，保主阵地、保退路。

6月21日，东风日产（即“东风汽车有限公司”，东风汽车集团股份有限公司占50%股份）关闭了常州工厂。这也是日产第一次关闭在华整车工厂。

为什么要关新工厂

该厂2020年投产，设计产能13万辆。而东风日产在华拥有5处6家工厂：花都一工厂和二工厂（2004、2011年投产），襄樊工厂（2004年投产）、郑州新工厂（2010年投产，有别于郑州日产）、大连工厂（2014年投产），以及官网上并未提及的常州工厂。后者就像不愿意被家长提及、不大受宠的孩子。

常州工厂本属于郑州日产旗下工厂。而1993年就成立的郑州日产，早期股权关系极为复杂（号称“三国五方”），长期只凭借一款小众车型混迹市场（先是D22皮卡，后来又只靠帕拉丁）。东风集团收购后，郑州日产还是拿不到走量乘用车车型，只能捡点剩饭吃。郑州产能一度依靠给东风代工生存。

2018年常州工厂转让给东风日产。自从2015年东风日产年销量突破百万后，已经显露了很多销量见顶的迹象，这种情况下，东风日产其实不大需要新建产能了。因此常州工厂很可能是迫于某种压力捏着鼻子接手的。

这一猜想当然很难直接证实，但有两点可资间接证明：该厂改造足足用了3年，成为东风日产旗下产能最小的工厂，员工仅有300人。投产后又从未达至设计产能，只生产逍客。而逍客的主基地是大连工厂。2024年1-5月，逍客销量45523辆，只占大连工厂设计产能的72%。怎么看常州厂都像生产序列里的赘生物。

单看其承担的任务重要性，就能猜出当初14亿改造款预算，并未全部落实，甚至大部分都没落实。如此，放弃一个产线设备最新的工厂，在财务上才是合理的。

东风日产靠单条腿走路

日产对关闭常州工厂有两点回应：该厂占据整体产能10%，未来将加大新能源产能布局。这两点都有商榷余地。

按照设计产能，该厂占据日产在华产能的8.1%（郑州日产不计入）。而2023年东风日产销量79.3万辆，同比下降24.8%。产能利用率已经不足50%，这是一个非常明显的预警信号。一般而言，产能利用率不足75%，就很难保证净利润为正（如果是单车利润率高的超豪品牌，可以更宽容）。

而2024年1-5月，销量28.6万辆，同比下滑1%。看似已经稳住，但付出的价格体系代价比较高。东风日产主力车型是 轩逸(图片 | 参数 | 询价)，5月份卖了31600辆，占据东风日产份额超52%。而第二名的天籁，月销就只有5560辆。东风日产单条腿走路不是一天两天了，由此出发的市场逻辑，是轩逸基本盘不容有失。

如今轩逸在A级市场里，店面优惠达到3.3万元-3.7万元（店保），实际成交的单车价格是6.26万元-6.8万元。据说还有二级经销商渠道给到4万的优惠。考虑到官方指导价价格在10万元以上，这款车打了6.6折。

显然，轩逸必须回避同一级别的秦Plus（官价7.98万元起）。后者官方店面价格没有优惠，据说二级经销商优惠3000元。

而2018年上市的轩逸纯电，属于典型的油改电，截止2024年6月仍在销售。2023年该车型年销量为2163辆。6年当中，新势力和创业企业，同级别车型至少迭代3次以上。单纯看这一款车，很难相信日产的新能源战略是认真的。

新能源动作变形

东风日产的新能源序列当中，被寄予厚望的e-Power技术，进入中国后，先后搭载到轩逸、奇骏。这两款产品均已扑街。2024年1-4月，e-Power版轩逸和奇骏，累计销量分别为1396辆和1069辆（5月销量未知）。而纯电的艾睿雅，1-5月销量1445辆。

在2022年，东风日产销售公司总经理辛宇还表示，截止2025年前将有7款e-Power车型导入。而2021年日产发布的“2030愿景”提到引入纯电动车15款、8款e-POWER车型。

e-Power打头阵，争取时间尽快让纯电平台和车型成熟。日产在华基本就是这条路线，而从e-Power为主，切换到以纯电为主的路线，从2027年提前到2026年。现在回头看，即便e-Power能够承担起销量重任，比如e-Power轩逸在轩逸销量中占据50%的份额，纯电切入的时间也太保守了。

原因很简单，“2030愿景”希望“电驱化产品”（包含纯电、插混和e-Power）占据中国市场销量的40%。这样的规划即便100%实现，也会被对手把份额抢走大部分。而眼前的现实是，今年全市场已在某些月份触及新能源渗透率50%这条线，而2025年将全面越过这条线。

现在，日产在华已经陷入战略迷惘。e-Power完全无法在市场上站住脚，这让“争取时间”的规划无法实现。就算将纯电为主的切入点放在今年，也无法挽回大局。

战略进取心丧失，能力建设缺位

在这里，就必须要提到日企的共性，即一直停留在过去的时间线里无法自拔。

70年代丰田和本田在美国卷赢了本土品牌，表面上靠的是石油危机一波助攻，实际上日系在生产组织、研发技术和供应链管理上，全面超越了对手。其在美国市场份额的高速扩张，是体系打赢了。这么多年过去了，日系还抱着这一胜利密码，不肯更换。就连日产砍掉部分产能转向新能源，都不忘说一句“在保证燃油车产能的前提下”。

丰田章男这两年表现很精分，一会儿说要全面转向新能源，一会儿说“喜欢闻有汽油味的车”。丰田实际坚持的路线，是多条路线并举：纯电、插混、油混、氢动力。除了打酱油的氢能，此举给供应商带来了巨大的困扰。所有供应商最怕的不是年降压价，而是订单的不确定性。

奔驰曾经对供应商许下了EQE超过10万辆的对应零件采购订单，但实际完成的则在10%左右。供应商针对EQE开设的新生产线投资，利用率低到无法回本。

很多人都将日系的左右横跳，视为缺乏战略定力。其实不然，新能源的前景现在确定性太强了，再平庸的高管也无法忽略。所有的保守规划，都来源于能力不济。

整个日系的研发体系，已经不适应这个时代，原因就是这么简单。丰田为首的御三家在固态电池上拿到全球最多的专利，也披露了钠电池研发取得新进展，声称性价比超过铁锂电池。看上去只要不投产，哪哪都好。去年底东京车展上的概念车，无论设计还是性能，还不如中国的量产车。

日系品牌曾经研产很强，现在说日企跟不上节奏，很多人缺乏感知。2023年，日经BP社出经费，丰田主导拆解了比亚迪海豹。做成一本书，赠送DVD，售价4万元人民币。

丰田拆比亚迪的车，已是驾轻就熟。以前就拆过“唐”（所以有了bz系列），现在又张罗拆“元”（海外叫Atto3）。问题在于，6月开始拆车，明年3月才能拆解完成并做展示。而比亚迪每月都发新车。拆车速度赶不上对手发新车的速度，这还咋玩。

改变来得太晚、太慢

无独有偶，2023年，奔驰总部也批了专项经费拆中国新能源车，从极氪001拆起。基于E-E架构和算力的软件体系，不是拆车能够看懂的。德国人和日本人都想弄明白一个问题，为什么中企能够以如此低的成本，实现当前配置。

抛开软件，技术上很难有代差。德国人愿意采用新供应商，德企高管参观完车展，回头就将自家软件团队管理层一锅端。但日系不一样，和供应商捆绑得太紧，现在反受其累。虽然也做出了一些改变，比如在中国采购中国供应商的电池、电机，软件上与Momenta、华为等合作，但整体而言，日系供应序列并未解体，尽管他们中的大多数已经成为史前孑遗。日系在全球的市场，并未受到动摇，订单还是有保障的。

为中国市场制定单独的政策，不大可能，原因同样是能力问题。从2020年到现在，日系在中国的市占率从23.1%掉到今年1-5月的12.1%。日系并未发起他们宣称的任何一次战略反攻。战报可以骗人，战线不会骗人。本田在华的“烨”系列、“灵犀”，基本上还未出发就已经知道结果。有意思的是，合资公司内部似乎也不看好这些新车系，但仍然推出。除了表明“在做事”，于战略无补。

结 语

6月，东风日产发布了“新奋斗100”行动计划，宣布将会在未来3年内投入超过100亿元的资金进行研发，研发团队将从1600人提升至4000人，同时还将由本土团队、本土技术、本土生态主导，在2026年之前，投放7款新能源产品。

这里面缺乏技术路线和车型信息，就暗示将依赖东风提供车型平台、智力资源，并由后者主导，重整研发体系。和以前向总部要车型，拿到中国来生产，有根本区别。

这显然是重大改变。如果在2018年-2019年这么做，还是值得期待的，但该计划要到2027年落位。怎么说呢，迟来的激进，不如躺平，后者还能少赔点。