不做键盘侠 揭秘历代汉兰达有哪些变化

自从二孩政策放开以来，七座奶爸车就一直备受热捧。不管是经济实惠的宝骏730还是宜商宜家的本田奥德赛都乘着七座的春风获得了可喜的销量。而在独具特色的中国市场上，比起舒适的MPV，更多的消费者还是愿意选择SUV车型，毕竟高底盘加四驱还是不少消费者心中的硬指标。所以，巡山兄决定在接下来不定期的给大家聊聊目前在售的合资七座城市SUV。而说起国产合资七座中型SUV就不得不提这一级入华时间最久的汉兰达。

那这第一期就从汉兰达说起吧。

丰田是一家拥有丰富越野车制造经验的厂商，但在上世纪九十年代，丰田也察觉到油耗高，公路性能一般的硬派SUV似乎渐渐不适用于多数SUV消费者的需求了。于是，一款基于K平台的城市中型SUV应运而生，2000年问世的初代汉兰达就奠定了汉兰达车系的基调——主要用于铺装路面、具有一定的通过性、承载式车身、前置前驱或前置四驱。那么，这样一款专供家用和调教偏舒适的车型历代有何变化呢？我们来一起从以下几个维度看看。

注：具体参数随年代改款略有差异

单从尺寸上看，汉兰达三代车型基本是按照更高、更宽、更长的指导方针不断进化的。当然，随着车身尺寸的增长，整备质量也不断增加。三代现款汉兰达已经突破两吨了，以2017款汉兰达四驱豪华版为例，质量为2070kg比美系福特锐界四驱豪锐型2030kg还要重40kg。所以，不少人认为的“日系车轻”的老黄历其实并不靠谱。

不断加大的车身尺寸自然是为了适应汉兰达目标群体对空间不断增长的需求。汉兰达作为七座城市SUV的标杆车型之一，在空间表现上也堪称标杆。大空间（尤其是实用的第三排）也正是不少消费者喜欢汉兰达的重要原因。

为了应对不断增长的车重和消费者对车辆动力的要求还有日益严苛的排放政策，汉兰达的动力总成基本上是每一代都有不小的提升。

第一代汉兰达最初配备了代号为2AZ-FE的2.4升直四自然吸气发动机（155马力）和代号为1MZ-FE的3.0升V6自然吸气发动机（220马力），与之匹配的是一台四速自动变速箱。但在2004年，丰田为了应对日产楼兰和本田飞行员的挑战，用代号为3MZ-FE的3.3升V6发动机取代了原来的3.0升1MZ-FE，并为之配备了一台全新的五速自动变速箱，0~60英里（约96公里）加速成绩也提高到了7.8秒，比之前的3.0版本快了整整1秒！2005年7月配备3.3升3MZ-FE发动机的混动版本正式上市，这使汉兰达成为北美第一款七座混动车型！其油耗达到了惊人的8.7L/100km（市区）和9.4L/100km（高速）【数据来源于美国环保署】，要知道这可是一台3.3升V6发动机啊，再加上这是一台满载超两吨的四驱七座SUV，不得不说丰田的混动技术确实牛！

二代汉兰达在2007年发布，装备了代号为1AR-FE的2.7升自然吸气发动机和代号为2GR-FE的3.5升自然吸气发动机，两款发动机的参数较初代车型的2.4升发动机和3.3升发动机均有不小的提升（可看上表）。2.7升自吸版本的变速箱也从四速自动升级为六速自动。值得一提的是二代汉兰达海外混动版车型在2011年用一台代号为2GR-FXE的3.5升V6发动机替换了之前混动车型的3.3升3MZ-FE发动机，动力也从208马力提升到了245马力，综合油耗进一步下降至8L/100km【数据来源于美国环保署】。

二代汉兰达在2007年同步引入国内，最初的进口版本只有3.5升加五速自动一种动力总成，售价37.98~46.98万元，可以说这在当时确实不便宜，当时进口霸道2700也不过40万起。

所以，在2009年汉兰达国产车型推出了2.7升自吸版本，将起售价拉低至24.88万元（仅比07款本田CR-V 2.4自动挡最低配贵9000元），这使得汉兰达上市第一个月订单量就突破6000台，广汽丰田不得不增产来满足消费者旺盛的购买需求。

作为走量车型的2.7自吸版本，全系没有配备四驱系统，对于在意动力的消费者而言仅仅够用，但是丰田将它的油门响应初段调的比较灵敏，所以在起步和城市中低速游走时的实际体验其实还不错，但是如果满载的情况下，动力就会显得比较“肉”了。三代汉兰达则通过采用最新的8AR-FTS涡轮增压发动机很好地改善了这个问题，而且不像自然吸气版本，其最大扭矩的输出区间十分宽泛，让它开起来明显优于二代2.7自吸版本。而且二代车型2.7排量全系没有四驱的弊病也在三代汉兰达上得以解决，虽说这套四驱系统不能进行真正的越野，但是应付烂路和雨雪天气也是绰绰有余了。3.5升V6版本动力自不必说，储备充足，加速线性平顺，开始来十分得心应手。

三代汉兰达在动力上最明显的变化就是将小排量涡轮增压发动机放到了主销车型上。这款发动机几乎用到了时下所有先进的发动机技术（感兴趣的朋友可参看各大门户网站的技术文章），使其大幅提升动力表现（相比二代的2.7L车型最大扭矩增加了近100牛米且在1700转就可输出）时还具备极佳的燃油经济性，相信开过两代汉兰达的朋友都能深切的体会到动力总成变化对于车辆驾驶体验的影响。而且在面对日益严苛的环保法规时，小排量涡轮增压发动机在税费上也更具优势。

综上所述，通过中国市场上销售的两代汉兰达的动力总成我们可以明显发现，丰田对其的升级是很有针对性的，二代车型刚国产时用2.7升车型拉低售价，三代上市时再与时俱进的用技术先进的小排量涡轮增压发动机代替自然吸气发动机，在油耗、税费和动力响应上都有不小的提升，四驱系统也下放到走量车型上以进一步增强其产品竞争力，不得不说汉兰达的热销与其有的放矢的搭配动力总成有重要的联系。

作为多年的丰田用户，不论凯美瑞还是普瑞维亚亦或是那台老陆巡，丰田就像一个贤内助一样，乍一看可能没啥吸引人的地方，外观中庸，配置中庸，参数也中庸，但是，丰田车有一种魔力，它会让你慢慢习惯她，之后喜欢上她。从这个维度上看，丰田本田为代表的日系车厂做得十分贴心，欧系车里斯柯达也总能给人带来惊喜。这些看似微不足道的设计也体现了这些大厂的造车功力。以下就简要举例聊聊各代汉兰达让我动心的小设计。

初代汉兰达最让我喜欢的就是带扶手的前排座椅和中控台下面镂空的储物盒了。带扶手的座椅能有效缓解长途驾驶的疲劳，让驾车变得轻松惬意。而带有凹槽的镂空中央储物盒又能很方便的放置一些大件物品。

作为一款最初投放美国市场的车型，汉兰达在储物空间上的表现就是“够多，够大，够顺手”。以前排中央杯架为例，二代汉兰达的杯架尺寸就非常大，基本是按照美国快餐店可乐的尺寸进行设计，直径和深度都很不错。而到了国内，这些宽大的杯架设计，不仅可以放进入脉动之类的中口径饮料，还可以在放标准口径矿泉水或饮料时还有足够的空间放置手机和钱包，真的是好用又顺手。

而第三代汉兰达的长条形储物槽，宽度，深度都不错，即使你用的是5.5寸的大屏手机也能轻松放下，而且还采用分格设计，这让放在里面的物品不至于来回乱滑。而这个充电接线开口，消费者买车时候可能并不会注意到，到当你天天和他作伴，就明白这些设计的便利了，基本上用过的朋友都对其赞不绝口。

类似这样贴心的小设计还有不少，限于篇幅在此就不一一列举了。当然，现款汉兰达也有些让巡山兄略感缺憾的地方，比如二代车型上全系标配的尾门独立开合的玻璃在三代车型上仅在顶配车型上才有装配，还有二代车型上非常舒适的第二排船长椅到了第三代也被换成了澳大利亚版上的一体式座椅。这些改变可能是厂商基于用户使用率调研做出的取舍，但在我看来确实是个小小的遗憾。而且倒车雷达没有全系标配也让新手在停车时略感不便。

安全性是“奶爸车”最重要的衡量指标，在这点上，汉兰达表现优异。从第一代开始，其碰撞测试成绩就是优秀（2001年只有中等重叠面这一种碰撞测试）。2006年起，IIHS开始评选年度顶级安全车型。之后，2008年的换代汉兰达开始，汉兰达就一直榜上有名。2014年第三代汉兰达更是连续三年跻身“顶级安全 +”行列。

感兴趣的小伙伴可以参看巡山兄为大家混剪的汉兰达碰撞测试视频。

当今中国市场中型SUV可谓是各大厂商竞相角力的重要战场，在面对现代新胜达、福特锐界、本田冠道等主打所谓“动力”“操控”的对手时，汉兰达并没有被现在市场“运动化”的潮流左右，坚持主打舒适，实用，可靠的传统。在汉兰达主流消费者在意的空间，人性化细节设计还有三大件的匹配上做的都十分到位，并且在动力上与时俱进。如果未来可以引进国外混动版本相信也可以进一步拉开与竞品的差距，相信只要配合上合理的定价，混动车型也能吸引不少消费者的青睐。