C-HREV续航里程400公里背后，有你还没完全读懂的丰田

2016年，第一台丰田C-HR在土耳其工厂正式下线，就在同年的12月，丰田掌门人丰田章男亲自挂帅，主管新成立的电动汽车部，这也成为丰田公司正式进军电动汽车商业领域的标志

冥冥之中，自有定数。

彼时，作为“同龄人”的C-HR和电动汽车部，怎么也想不到，四年之后，会再一次走到一起。

2020年4月，继在2019年上海车展亮相之后， 广汽丰田C-HR EV(图片 | 参数 | 询价)作为丰田公司首批进驻中国市场的纯电动车型正式上市。

丰田的工程师基于对E-TNGA平台的自信，毫不回避C-HR作为原生车型的事实，简单明了的C-HR EV命名就出现了，广汽丰田以“全球模范工厂”的身份，担纲打造而成。

行文至此，我欲起意为C-HR EV做简要注解时，发现一个有意思的问题：

我说：丰田C-HR EV基于全新的与斯巴鲁共同研发的E-TNGA架构打造，在重心降低（下降14%）的同时，操控自然更加自如，特别是底盘采用同级少有的双叉臂式独立悬架，带来了很好的运动性。

你说：为什么丰田C-HR EV的NEDC工况续航里程只有400KM？

我说：丰田C-HR EV除了配备10个安全气囊和高刚性GOA车身（刚性提升20%）,还搭载丰田最新的智行TSS安全系统，保证汽车在行进过程中对人的识别；DRCC动态雷达巡航控制系统，让你无忧跟车；LTA车道循迹辅助系统，实现准L2级自动驾驶；

你说：为什么丰田C-HR EV的NEDC工况续航里程只有400KM？

我说：……

你说：为什么丰田C-HR EV的NEDC工况续航里程只有400KM？

是的， C-HR EV NEDC工况续航里程为400KM是一个不争的事实。

在EV车型续航里程数字达到500+，600+已经成为常态，700+也不新鲜的当下，C-HR EV 的400KM与之比较起来，貌似稍显“低调”。

难道真是丰田“起了个大早，赶了个晚集”？

除开以混动技术扬名天下的神车普锐斯之外，其实早在上世纪70年代，丰田就已经着手研究电动化技术了，从1983年推出EV-10开始，陆续推出多款车型。

直到1997年，我们所熟悉的RAV4 EV进入量产，截止到2003年，RAV4 EV的销量约为1900台。

虽然基于市场和产品的不成熟，没有形成规模化效应，但丰田在我们还把汽车当作新奇玩意儿的年代，已经对EV产品进行实用化的尝试是事实。

在此间有如此深厚底蕴的丰田，面对C-HR EV NEDC工况续航里程为400KM又作何解？

事实上，在新能源补贴政策渐次退坡，国产自主品牌新能源发展超10年以上，以BBA，丰田、大众为代表的传统国际大牌主机厂，在新能源汽车领域的逐渐发力，当下特斯拉一枝独秀的态势下，真正的商业化竞争才刚刚开始。

而丰田以C-HR EV/奕泽E进擎导入为起点，在中国市场徐徐拉开了全新EV商业模式的帷幕。帷幕背后，深邃可见……

其一、凭借E-TNGA平台的通用性，丰田有能力实施产品市场的精准定位。

未来5年，丰田将完成旗下所有车型的新能源化。其中至少6款是由E-TNGA打造的全球车型。这些车型囊括了从小型车到大型SUV，几乎称得上“一网打尽”。

C-HR EV定位于小型SUV，略带跨界风格，8种车身颜色可选，外观采用清新、新锐的设计理念。

所以，C-HR EV把个性鲜明的都市年轻“潮人”们视为目标群体，以城市用车为主，辅以中长距离出行。这样精准的市场定位，让C-HR EV搭载更大容量电池的必要性降低。

适合的，就是最好的，一直是丰田的原则。更何况，以性能为首选的用户，大概率不会把续航当做选车的第一要素。

其二、丰田稳中求胜，略带保守的调性，决定了C-HR EV以电池安全为主导地位。

首批上市的C-HR EV不会被丰田强求大卖，但一定要追求丰田想要的市场评价结果，为后来者铺平道路：

C-HR EV搭载松下方壳三元锂电池，高电压回路设置放在电池中央，并使用冷风管把电池内部包围起来的构造，借此形成缓冲区来保护电池单体和高压回路；

为了提高防水和防尘性能，电池组设计成密闭结构，同时使用密封胶条强化防尘、防水性能，电池底部也进行了加倍防锈涂装；

电池组内各种零件也具备多重检测感应器，在电池发生异常时可以适时加以控制，进一步降低意外发生的可能性；

针对电池组进行热稳定性、挤压、浸水、穿刺等一系列实验，确保电池组的整体安全性。

其三、获益于“三电”技术的超强储备，保证了C-HR EV电池的实际使用效率。

众所周知，汽车电动化有三大核心技术，就是电动、电控、电池。在这三大核心技术上加上发动机就是HEV，加上充电设备就是EV，同时加上发动机和充电设备就是PHEV。

第一代普锐斯问世，已经证明丰田具备了这三大关键技术的研发和生产的能力。

接下来的20多年里，丰田把电动机、电控单元、电池实现轻量化、小型化，同时提高能效和品质，成本只降不升，当作研发的目标。

再看看今天的主角，广汽丰田C-HR EV搭载的三元锂电池，容量为54.3KW.H，能量密度为131WH/KG。最大功率150WH，最大扭矩300N.M，综合耗电量为13.1KWH/100KM。

我们容易把视线的焦点放在电池容量甚至能量密度这些评价维度时，往往忽略综合耗电量这一关键指标，而综合耗电量恰好是一套成熟的“三电”技术的协同作战之后的最后结果。

如果对比上图，C-HR EV13.1 KWH/100KM的数据就显得比较亮眼了。这意味着用车效率得到提升，成本得到降低。

事实上，这些也成为丰田对C-HR EV三电系统实行8年20万公里保修的底气，也是C-HR EV电池容量率10年保证80%的背书。

其四、丰田电动事业部的发展方向，决定了丰田EV产品以品质导向为主，全面发展为先。

回到文首，2016年12月，刚刚挂帅丰田电动汽车部的丰田章男已经为丰田在电动汽车领域的发展，定下了基调：

“我不会去强调数字和规模，因为数字会让我们失去初心。规模会让我们跑偏。”

看来，丰田的电动化布局不仅限于产品。“初心”就是要实现丰田所构想的电动化移动社会，让电动化产品和资源利用达成和谐局面。

丰田认为，汽车电动化的根本目的是解决环保问题。

丰田对废旧电池“回收利用”体制就一直在不断实施、探索、改进。对废旧电池实行梯度管理，实现循环再利用，是丰田比较成熟的操作模式，这种模式出现在中国是必然；

传统有线充电桩充电，既存在效率问题，也存在环保问题，丰田对移动充电的技术探索一直在进行。

这就不难解释，没有刻意去抢电动汽车市场“头啖汤”的丰田，依然在传承着丰田QDR（quality高品质，durability高耐久性，reliability高可靠性）的产品特点，但同时，还包含着人与自然和谐共生的大智慧。

C-HR EV或许不能成为未来丰田EV产品群星闪耀时，最亮眼的那一颗星，但TA必将是丰田EV版图拓展过程中，最重要的一块基石。

我在等风，也在等你；一切刚好，如期而至——C-HR EV 如是说。