赛车验车为什么不用马力机？

马力机，正确的学名叫Dynamometer，中文学名叫测功机，坊间也称为“跑步机”，粤语多称为“Dyno”。这玩意相信各位玩家们都不会感到陌生，毕竟有谁会写完发动机ECU程序后不把车放上马力机拉一转，看看扭矩、马力提升了多少。马力机这一名词虽然听起来很是专业、很有赛用feel，但是这玩意基本上不会出现在除工程研发以外的赛用领域，特别是那些级别越高的赛事。

但，这里必须要加个但，民间使用的所有马力机，再强调是所有，都是一种名为Chassis Dynamometer的测功机（即俗称的跑步机），它跟车企研发部门、调试部门所使用的Engine Dynamometer是两种完全不同概念、不同层次的计量标定仪器，道理很简单，没有一家车企会用底盘测功机的数据写入产品参数表，但产品参数表所列出的参数则来自引擎测功机，因为后者具有可被追查的法律证据效力，至于之前有些抖X网红，拿着跑步机的数据去质疑这个车虚标、那个车企欺诈云云，权当一个笑话罢了，跑步机的数据比引擎测功机低个15~20%是常识，如果连常识都不懂，还好意思招摇撞骗？

Chassis Dynamometer跑步机的真正作用是：用来计算“相对性”的测试机械，用以对比调整前和调整后的发动机动力变化，又或者安装换装某一件产品后的前后动力对比等，即变化值或变化率。希望各位车友以后再遇到这类跑步机就知道它们是干什么用的了，例如你换了个进气风箱，换前换后就可以跑一下，看看装前装后的变化；又或者换了套排气，重写了ECU程序等等，都可以之前之后各跑一跑，看变化值以作参考。但切记，真不要拿这个数据来充当“绝对值”四处吹嘘，很傻很天真！

图：例如图中的Horiba Titan引擎测功机就是被世界汽车工业界认可的测试机械，要是FiA想测试某台某组赛车功率，只会用这类有说服力的测试机，用跑步机测功？别开这样的常识性玩笑吧？这类机器的原理也不复杂，大致上就是通过测量飞轮输出的扭矩数值，该数值×转速÷5252，便可计算出某一个转速时的马力大小，将每一个点连成一条线，就是马力曲线图。道理就是这么简单，但很多不太懂车的车民，总会看着“马力”这个参数，就真外行了。

图：看完真正的马力机长什么样，对于监测赛车，总不能逐台逐台赛车停边上，吊出发动机上架台测功吧？想想都觉得不可能，所以，FiA如果要限制马力，会用什么办法呢？

小编并不是在胡说八道，从FiA（国际汽联）官方的验车流程就可以看出了，最先从赛车的安全设施开始检查，例如灭火器、安全带、防滚架、灯光等，第二步便是车身上的各种空力套件尺寸、高度是否符合赛例。第三步便是车重了，赛车需要在装满燃油并且车手在车上时，上称检查车重是否满足最低标准，要是车重不达标的话就只能通过增加配重块的形式来满足车检了。至于动力要怎么检测呢？特别是在不使用马力机的前提下，确保这台赛车的动力没有超过限制。

图：因为车队工程师们总能在某些位置做些“小动作”，使得这台发动机从外表上看是看不出什么问题，但实际上动力输出超过限制。这个问题曾经也困扰过FIA一段时间，不过很快就得到解决了。

其实FIA的官方验车团队根本不需要知道这台赛车发动机被做了什么小动作，甚至对于这类赛车发动机实际能输出动力参数根本不关心，你们爱吹多少就多少。官方验车团队只需要在进气道上加装个Intake Restrictor（进气限制器，限流阀），就可以从根源上解决问题了，装了限流阀你也能造出个超标的动力性能，那你真牛了！无论是带增压器还是自吸发动机都需要进气，赛会管理方只需要控制发动机的进气量便就是变相控制发动机动力输出了。根据目前能查阅到的资料称，美国Nascar（纳斯卡）似乎是最早在赛车上开始使用限流阀的赛事，从1987年的Winston 500（温斯顿500是纳斯卡系列赛之一）上，车手Bobby Allison（鲍比·艾利逊）的赛车因为失控导致了严重的碰撞事故发生，使得比赛在两小时内都处于红旗状态。考虑到纳斯卡赛车上的空力套件约等于0，想要靠空气下压力来保证赛车的抓地力显然是不大现实的，于是赛会便决定从动力上下手。同年的所有剩余赛事上，赛车强制要求安装小腔体、小流量化油器，以限制赛车的动力以及最高时速。并于80年代末开始使用限流片。

图：80年代末在纳斯卡赛车上便开始使用的限流片（Restrictor Plates），从节气门进来的空气只能通过限流片上的四个圆孔进入进气歧管，进气流量相比起没装限流片之前自然而言就少了很多。

图：1986年的事故现场。

图：在限流阀上甚至还有一只表，至于这只表是否用于测量空气流量的，这点我们就不得而知了。

发展至今，限流阀也经过了一定程度的升级，如今在FIA赛车出现的限流阀从外观上来看更像是一只细长细长的风杯，但这只“小风杯”的前段可是连接着一个“沙煲”那么大条的碳纤维负压管，后段则是与集气风箱相连。

图：在负压管和大型集气风箱之间的那两条银色完全不成比例的“小风管”便是现代赛车上最常见的限流阀。装有限流阀的赛车上，管子后面之所以会有那么大型的集气风箱，就是因为要尽可能储备多点空气，避免赛车在急加速时因为限流阀的缘故，导致无法有足够的进气量供给发动机使用。

图：限流阀不但根据不同的组别限制了内管径，而且连尺寸长度也有规定，这就让许多赛车设计师头痛了，一条长长的金属管，该放到哪里才最有效帮助提高进气效率呢？

图：虽然说是限量阀，但是也不是简单粗暴的一根管子，赛会也会“充满人情味”地为这跟管子加入一些空气动力学元素，例如Airjet技术的加持，因为其有着锥体的设计，对空气的流速反而起到了加快的作用，保证发动机拥有一定的动力输出。

至于FIA开始强制要求赛车安装限流阀的时间线从1990年代初开始，相信大家有还记得大名鼎鼎的Group B赛事吧？B组赛车因为几乎没有过多在动力上的限制，不单导致不少事故，例如最为严重的便是在1986年时驾驶者Lancia Delta S4的亨利·托伊沃宁（29岁）和路书塞尔吉奥·克雷斯托（29岁）在环科嘉西比赛时，发生事故坠崖双双身亡。更关键一点，就是此举所引发的军备竞赛般的赛车科技进步速度和金钱投入，让许多实力不济的车企只能望门轻叹，少了车企投入，赛事的商业价值就会降低，于是FIA马上决定停止B组赛事。随后也开始在A组、N组等赛事上强制要求汽车使用限流阀，以限制赛车的动力输出和保证车手的人身安全。

图：这便是当时的参赛车手亨利·托伊沃宁。

图：据说是当时两人在赛车上无法及时逃出，导致在车内活活被烧死。

根据美国NASCAR（纳斯卡）官方给出的数据表示，装了限流阀之后能减少发动机约300匹马力的动力输出。如果了解发动机马力是怎么来的这个问题，就很容易理解限流阀的威力了，获得高马力最直接最简单的办法就是提高转速，只要扭力不太弱，发动机由可以冲到万转以上，就能获得客观的马力参数，这是物理公式决定的规律，但，高转代表了发动机单位时间内、每颗活塞的往复次数增加，需要的空气量就会暴增，说白了，如果要获得大马力，首先就要有足够的空气作支撑，而限流阀的出现，刚好就打在这个上下五寸之处。

图：为赛车发动机装限流阀，不单只是BoP的一种手段，同时也是保证各车队赛车竞争力、赛事观赏性、车手安全的方式。特别是像是纳斯卡这种平均每一场都会至少撞一次车的比赛，要是赛车的动力过于强大，车速过快，那就要约坚固的车架结构，而车手在这样的结构体内，逃生的难度就越高。一旦发生严重的碰撞事故，这无疑是将车手拉上赛场受死。

抛开赛事不谈，咱们来说说更贴合实际的。随着人们对其爱车的动力性能要求越来越高，许多人买了车回来之后动不动就说要写个发动机ECU程序，以最快的速度、最少的金钱来提升发动机动力。但是写程序归写程序，原装车虽然不会也不可能会装在限流阀上去，但是因为受到原装正负压管管径、节气门大小、集气风箱、原装纸质空滤的限制，导致升级过后的发动机无法获得它所需的更高进气量，这也是变相使其在动力上受到了限制。

图：要是发动机动力升级过后，还受到了其余部件的限制，那么为啥还要写ECU程序？

都口口声声、真金白银地改车升级了，竟然不会弄明白进气系统？那跟天天抱着个限流阀在车上有何不同呢？