2026款C-HR纯电SUV来袭，自研平台打造，5秒破百+拨片操控！

丰田C-HR是日本车系中少数几款具有个性化设计的车型，其外观设计与早期概念车相似，目前新一代的C-HR已经推出了全电动版本。这款紧凑型SUV是基于e-TNGA平台开发的，它不仅是丰田电动化战略的一个重要组成部分，更是向性能化电动车转型的一个重要步骤。双电机四驱与其他丰田车型存在明显的差异，那么丰田的电动车技术表现如何呢？自主研发的C-HR团队的实力表现如何？接下来，我们将进行深入的分析。

C-HR BEV纯电版是基于丰田专门为电动车设计的e-TNGA架构制造的，与燃油车和混动车的TNGA架构相比，电动版具有更高的刚性。电池组被平铺在底盘的下方，这不仅降低了车辆的重心，使离地间隙保持在162cm，还通过交叉框架结构增强了车身的刚性。这一独特的设计使得C-HR在弯道行驶时展现出卓越的性能。与经过重新配置的悬挂系统相结合，其弹簧阻尼和防倾杆的刚度都超过了之前的燃油版本。为了应对车身重量的增加，整体调整更为运动化，丰田希望能够吸引更多的高性能掀背车爱好者。

C-HR配备了74.7度的锂电池组。尽管丰田没有公开电池供应商的信息，但他们指出电池拥有独特的预调节功能。当导航系统将其定位为快充站时，系统会自动为电池预热或冷却至适当的温度，确保在低温条件下也能达到30分钟的快速充电时间（10%-80%）。提前为电池预热可以避免在停车后等待电池温度上升。

为了避免电池因热而失去控制，丰田实施了高电阻冷却液的循环系统，这意味着即便在电池承受高负载的情况下，也可以避免短路导致的自燃现象，同时电池的电压、电流和温度都得到了实时的监测。

令人感兴趣的是，丰田还为C-HR BEV配备了换挡拨片，这与燃油车相似，方向盘后方的换挡拨片并不是摆设，但其主要功能是调整四级动能的回收强度。在高级位置，车辆的能量回收效率相当高。在某些交通信号灯前，车主无需踩刹车即可停车。车主可以轻松调整动能回收的强度，并在各种路面条件下迅速切换，无需在屏幕菜单中逐一查找。

C-HR BEV的设计采纳了前后双电机的配置，整体输出为338马力，百公里加速仅需5秒，这在丰田的众多车型中实属罕见，即便是配备V6发动机的丰田，也普遍被赋予了“稳重”的特质。全时四驱系统能够独立调节前后电机的扭矩，确保在湿滑或急速加速的情况下不会出现打滑现象。由于采用了低重心设计和50:50的前后配重，这款车在驾驶时比丰田的前驱更为灵活。

在北美的EPA续航测试中，丰田的表现达到了467公里，这一数据与实际的续航里程相当接近。尽管与亚洲的EV6等北美竞争对手相比略显不足，但在丰田的车型中，其续航表现是值得肯定的。在充电技术上，11 kW的车载充电器支持家庭慢速充电，但关于快充的峰值功率尚未公开。从30分钟的充电时间来看，其功率相对较低，与800V架构的国产品牌车型存在明显的差异。

C-HR BEV的尺寸为长4519毫米、宽1869毫米、轴距2751毫米，被认为是典型的紧凑型SUV。尽管C-HR的腿部空间相对宽敞，但由于溜背的设计，后排的头部空间略显不足，这使得高个子乘客感到有些压抑。此外，后排座椅可以容纳4/6的乘客，而后备箱的容量可以增加到719升。

前排车型默认配备了14英寸的中控显示屏，并搭载了丰田Audio Multimedia操作系统，同时支持无线CarPlay和安卓Auto互联。SE版本则采用了织物与SofTex的混合座椅设计，而XSE版本则升级为合成麂皮材料，使其更加具有质感。然而，整个系列并没有提供像座椅按摩这样的特色功能，而且副驾驶的电动调整仅限于高级配置，初级版本还需要手动调节。

该系列标准配置了TSS 3.0安全辅助系统，其中包括了预碰撞系统、全速域自适应巡航和车道居中辅助等主要功能。在真实的驾驶体验里，车道对于弯道的辨识能力相当准确，其加速和减速的动作都显得温和。新加入的Proactive Driving Assist（PDA）系统在检测到行人或自行车时，会提前轻微地刹车，以提醒车主注意。

通过盲区监控和后方交叉预警系统，可以在倒车过程中及时提醒侧后方的车辆，从而降低盲区带来的风险。辅助交通拥堵也是一种创新功能，它能在低速跟随时自动调整方向，以减轻驾驶时的疲劳感。然而，由于缺乏高级自动驾驶系统和激光雷达或高精度地图的支持，实现领航辅助驾驶变得不可能。

观点：丰田C-HR BEV展示了传统汽车企业在电动化转型过程中的进步，采用了自主研发的e-TNGA平台，双电机四驱提升了性能，大电池带来了接近自主品牌的续航能力，但创新程度仍然相对保守，例如智能座舱、驾驶辅助系统等仍然处于燃油车阶段，没有明显的变化，也没有800V高压平台，快充功率有限。众人对丰田电动车的评价如何？我们热烈欢迎您的讨论。