光腿的也怕穿裤子的——改装避震到底是在改啥

本文由奶爸汽车研究所技术总监兼车手大水撰写

上回说到所长带我去GIC见见世面，顺便测试一下原厂思域在广东肇庆赛车场的圈速能够做到多少，结果因为第一节发车拍照环节+参与的车友比较多，我只有三圈左右的时间进行圈速测定，所长倒是high爆了，跑了将近十几圈。最终在所长的不屑努力下最速单圈时间锁定在2:XX:XX（详见此篇：4万块思域GIC刷赛道成绩，刹车失灵险酿大祸）

所长：嗯！没有改装过的思域果然没有办法跑的很快嘛~~

杨老板看过所长车载之后，觉得有句话必须要说

杨老板：嗯！所长你每次入弯都拿不准最佳的入弯线路，如果不解决这个问题，你是斗不过我的S7的。

所长：看来是时候来一场决斗了。

杨老板：还不是时候

所长：怎么说？

杨老板：卡丁车赢了我先！

看了上一期我们文章的童鞋们应该也了解了我们四万块原厂思域在GIC赛道上的表现。

大致总结一下车辆状况和感受。

动力方面：

自然吸气加上变速箱原厂尺比较小，高速大直线尾速只能达到150km/h，这个时候车辆挡位刚刚用完3档升上4档，5档在GIC完全就是摆设。不过动力的提升先向后放放，好事多磨磨。

制动方面：

久经风霜的轮胎搭配原厂制动系统，150km/h的尾速，直线125米左右开始制动还有一定余量，3圈全力跑动中并没有出现明显的衰退。不足的地方是：大力制动时，初期效力不太足，踏板也不是很跟脚。另外，所长后来跑完圈发生的过热险情（详情见上篇《4万块思域GIC刷赛道成绩，刹车失灵险酿大祸》）也是原厂制动系统必然的结果。而另一边，小MO同学已经在着手进行制动方案的敲定了，详见《下赛道是否需要改刹车？|奶爸赛车改装教程-刹车篇》系列。

不过本期的主题不是动力也不聊制动，咱们重点探讨一下我最喜欢的部分——底盘。

如果不能在直线赢得时间，那我们就赢得弯道先。毕竟出弯的速度决定了通过直道的时间，并且作用远超过想象。

操控方面：

思域车身底子比较好，原车的短弹簧刚度较原厂车也要硬不少，平常开起来不是很舒适，充其量是勉强接受的水平。但是上到赛道上，我发现这套弹簧的硬度搭配目前的轮胎抓地和原厂硬度的防倾杆，还是对得起牺牲掉的舒适性的。弯中侧倾不大，制动点头控制也可以，车辆响应也比较快，前后轮的平衡相对来说也是没有什么太大毛病。

如果非要挑点问题，那就是这台车左右转向特性有一点差异，左转趋于过度转向趋势大于右转。不过究竟是四轮定位问题还是轮胎状况问题，亦或者是后轮短弹簧高度差异导致的都无所谓了—— 我们新的轮胎轮辋近期将陆续到货，等到轮胎刹车都装上之后，整车弯中的受力会更大，现在这套避震，四轮定位，车身刚度肯定不能再满足需求了，统统都得强化一遍！

那么，改装避震器能玩到哪些东西呢？首先给大家定性的列举一下改装避震器可以影响操控的几个参数。

车姿：通过调整绞牙避震弹簧座高度调节车辆重心高度。带来的影响很好理解，重心越低侧倾越小，重量转移越少，响应越快，驾驶感受越扎实。但过低的车姿会使弹簧可用行程缩短，从而在车辆压上路肩或遇到大的冲击时无法吸收能量导致轮胎抓地效率减低。

侧倾中心和重心：调节车姿的同时也会改变车辆侧倾中心和重心的位置，从而改变车辆过弯时的轮荷转移，不同的前后轴的轮荷转移会影响车辆过弯时的转向特性，本质上和调节前后防倾杆刚度带来的影响是相似的，防倾杆调节侧倾刚度，从而影响侧倾角，比较直接。侧倾中心与重心的位置关系比较微妙，一般来说重心越高，轮荷转移越多，但要考虑侧倾中心的变化情况，这也和悬架的几何设计也是息息相关的。

四轮静态动态载荷：通过调节四条弹簧的不同高度来改变车辆角重量分配，想象一下四条腿的凳子如果有一条腿比较长你那么这条腿和对角线上的另一条腿会承载大部分的重量。四个轮胎重量分配越均衡，轮胎抓地性能的利用率越高。这个参数一般需要在整车质量确定后考虑燃油和车手质量的同时来进行调整。

通过可调塔顶调整Camber：通过可调鱼眼塔顶（波子塔顶）调节前轮外倾角。调整轮胎纵向贴地角度，使车辆过弯侧倾时外侧轮胎尽可能完全接地。调节的方法一般是通过监测车辆轮胎横向胎面温度分布来进行，每条赛道的设定肯定不同，温度梯度分布越均匀线性，说明轮胎工作情况越良好，轮胎损耗也会越小。（如图，左前轮由于车辆侧倾造成轮胎外倾角变为正值，造成轮胎外侧胎面过度磨损而内侧轮胎并未充分利用。）

通过定制弹簧选择合适的劲度系数:当然对于我们跑赛道日的级别肯定不能像专业车队一样备好几条不同刚度的弹簧，一旦选定日后基本就不会再变了。弹簧越硬，侧倾越小，操控越趋向于精准，但抓地越差；越软响应越慢但抓地越好，前后软硬的搭配同样也会影响车头车尾的相应快慢，所以取值的平衡很重要。

通过绞牙避震的阻尼调节旋钮可以实现16~30段的阻尼调节：从而在弹簧已定的基础上更加细微灵活的调节车辆的操控感受。不同的阻尼调节也会造成不同的结果。

前轮压缩阻尼：越硬响应越快，反馈更直接，制动时更稳定，轮胎升温越快。

前轮回弹阻尼：阻尼越高车辆加速时尾部更稳定，但加速出弯有增加转向不足的趋势。

后轮压缩阻尼：增加阻尼，加速出弯或松刹车入弯时会增加转向过度的趋势，当然响应反馈也会更直接迅速。

后轮回弹阻尼：增加阻尼，会使制动稳定性变差，但中低速入弯会更加的敏锐。

最后，花费的RMB， 如果不能控制在合理的区间，宝宝的奶粉就没有钱买了，长大没有别人帅没有别人漂亮，奶爸不答应。

综上

我们在讨论选那种形式，哪个品牌的避震上主要考虑三点：

首先，可调教的范围要尽量大，满足奶爸们不同的驾驶风格和能力——带鱼眼塔顶的阻尼可调绞牙避震是必选。

其次，明显区别于现有的操控感受，更加的战斗。毕竟钱都花了开起来没区别哪行——更加硬的弹簧K数选择，趋近于赛车偏频区间2.2~2.7Hz，寻找可以定制弹簧硬度的品牌避震。（普通家用车1.0~1.5Hz）

最后，非常重要！经济实惠——目前预算5000左右, 还得留点奶粉钱。

小预告，轮胎和轮辋已经到货，奶爸们准备测试一下换上牛逼轮胎之后的动态性能。

后期避震器的选用以及详细的调教装配，以及后续是否会调整防倾杆等底盘改件，大水会接着给各位送上各种过程及经验干货。

另外，如果各位看官有特别想要讨论的部分欢迎留言反馈，我也会根据大家的需要进行一些专题的说明。

“你要啊，你要你就说嘛，你不说我怎么知道你要呢？”

（本文部分图片来自网络以及模拟赛车游戏LFS屏幕截图，侵删）