前后通吃的主，“麦弗逊悬架”终篇（上）

在本篇文章开头先纠正一下前一篇文章中的一处错误：（从王者归来到问鼎天下，“麦弗逊悬架”的屌丝逆袭之路）

在好心网友alex12618282的提醒下，小编在观察国内版2017款福克斯实车时，发现福特并没有将这一支架减配掉，顿时觉得福特是良心车企，也对小编之前的疏忽深感自责。在此对各位读者表示歉意，对网友alex12618282表示诚挚感谢。“相互交流，共同进步”一直是我们的初衷。

好了，我们回答今天的正题：前面几篇文章介绍了几种增强型的麦弗逊前悬架结构。本篇文章继续深挖麦弗逊悬架，看看其在后悬架领域的应用情况。

麦弗逊支柱式后悬架（McPherson Strut Rear Axle）

代表车型：蓝旗亚Delta（菲亚特旗下品牌）、凯越、2015款英朗、起亚赛拉图、现代伊兰特、2000款蒙迪欧、第七代凯美瑞、老款汉兰达、雷克萨斯ES等。

和前麦弗逊悬架相比，弹簧-减振器支柱（Spring-Damper Strut）保持一致外，下摆臂分解成了两根等长度的两点式连杆（横臂）和一根纵臂，用来传递纵向力，详见下图。为了增加侧向刚度，配有横向稳定杆18。副车架15用来将所有的控制臂装在其上，作为一个模块，和整车装配。为了保证良好的直线行驶稳定性，两根横臂和转向节的连接点6和14之间的距离应尽可能大。

另外，这里的弹簧-减振器支柱和前麦弗逊悬架的弹簧-减振器支柱还不太一样。主要的区别在与上安装支架（Top Mount，又称“塔顶”，详细结构见下篇文章）。由于前麦弗逊悬架主销的上点是减振器上端的中心点，车子在转向（绕主销轴线的转动）时，减振器上安装点会相应地转动。而后悬架一般没有转向功能，因此后麦弗逊支柱式悬架上端不需要具备转动功能。

和前麦弗逊支柱式悬架相比，后麦弗逊支柱式悬架的下控制臂和转向节连接端不需要搭载球铰（Ball Joint，悬架杆系很常用的一种接头，详细结构见下篇文章），橡胶衬套（Rubber Busing）即可。由于球铰的成本远高于橡胶衬套。所以，可以大幅降低成本。

后麦弗逊悬架的横臂一般都设计得很长，几乎快接近车辆纵向中心。这样是为了减少当车轮上下跳时，前束和外倾角的变化，同时车子载重变化时，侧倾中心的高度变化也能降到比较低的水平。

类似的后麦弗逊悬架还可在凯越、2015款英朗、2000款的福特蒙迪欧、第七代凯美瑞、雷克萨斯ES、现代伊兰特、起亚赛拉图等车型上看到。结构和上述基本一致。

下图为雷克萨斯ES，是不是很帅！

设计的太厚反而会设计盈余增加无用的成本。另外，在满足强度和刚度的情况下，横臂做的越轻（细长如“筷子”），有利于降低非簧载质量（Unsprung Mass，又称簧下质量），提高悬架的动态响应，增加车辆的操控和舒适性。

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