EVO地表最强四驱系统S-AWC详细解说 | 枫桥车百科

S-AWC技术：WRC认证，让EVO的车轮与地面"如胶似漆"

说到三菱的四驱技术，除了帕杰罗等车型搭载的大名鼎鼎的超选四驱，EVO、欧蓝德等车型上使用的S-AWC更是地表最强四驱，有了它可大幅提高车辆的行驶稳定性，提升车辆在各种路况下的驾驶乐趣与安全性。S-AWC伴随三菱EVO征战WRC多年，创下无数辉煌战绩。甚至有车界名言：买EVO完全是为了那一套四驱系统。可见三菱S-AWC的功力有多深厚！而三菱一直是非常低调的车企，很多人甚至不觉得它是技术先锋，可三菱的黑科技一直在默默推出，比如无节气门发动机技术，纯粹靠精妙的进气门调控来代替传统节气门的功能，这需要在可变气门技术上登峰造极的功底才能实现。

AYC、ACD、ASC、ABS共同组成了三菱的S-AWC（Super All Wheel Control）超级全轮控制系统，其中AYC、ACD是S-AWC里的核心组成部分。

ACD主动差速器

ACD(Active Center Differential)主动中央差速器，最早出现在Evolution VII 中。ACD的作用主要是通过一个限滑差速器控制着前后轮的动力输出。主动中央差速器能适时控制差速器打滑情况。在直线行驶时，ACD处于松开状态；过弯时，ACD会根据车速、转向角度、转向速度由电子控制保证最佳牵引力和转向响应；当需要锁死前后轴的时候，ACD中的两个锥形齿轮刚性连接，前后轴不再产生转速差，前后轴动力就成50:50分布，并以此来实现最强抓地能力。

AYC主动偏转控制系统

AYC(Active Yaw Control system)主动偏转控制系统，这套系统最早出现在四代EVO上。如今的EVO装备的是Super AYC。Super AYC可以使两后轮按实际所需要的扭矩输出，满足了车身对偏转控制的需求。这一技术的最高能力是为4个车轮都提供所需的不同扭矩。例如当EVO转向过度时，AYC会给内侧车轮多一点扭矩减轻转向过度；同样，转向不足时AYV就向外侧车轮提供更多的扭矩。

AYC作用时分配扭矩图

S-AWC另外两项装备——ASC和ABS不介绍了，ASC=ESP。

讲讲S-AWC整体的工作原理

S-AWC系统简图

中央差速器和后桥差速器的结合力是由可调式液压泵提供的，最大结合力是前后桥50：50的比例，后桥差速器则可从0-100%间无级可调。动力传递路线为：发动机，变速器，前桥差速器，ACD中央差速器，后桥差速器，各车轮。转向角速度、节气门开度、车轮转速、纵向加速度和横向加速度通过传感器反映给行车电脑，电脑再综合情况进行调整。

看到这里，大家可能会觉得S-AWC的各部件及功能无甚新鲜感。但最强四驱的存在必定要结合其他各项零件的配合。作为WRC的王者，三菱的设计师们对设计一款合适的四驱系统有着自己的看法。首先，大扭矩发动机。自从Evolution I开始，三菱发动机的扭矩就从未低于315牛米。拉力赛上，马力的大小并未可以确保获胜，但扭矩大就可以确保在恶劣的路面上减少打滑现象；其次，Evolution的蓄电池布置在行李舱里面的，前后桥配重均衡。最后，Evolution全车朝着轻量化进发的目标从未停止，悬挂与车架采用铝合金、首开涡轮叶片铝钛合金的先河。结合这三点才真正构成了三菱Evolution地表最强四驱的称号。

事实上S-AWC之所以可以和Evolution配合得如此之好，一部分得益于工程师的努力，另一部分的功劳则要归功给WRC。正是在这种残酷的竞争体系下，S-AWC乃至Evolution才有永不停止的动力。

三菱Evolution I，搭载第一代S-AWC

三菱Evolution IV，搭载第二代S-AWC

三菱Evolution VII，搭载第三代S-AWC

三菱Evolution X，搭载第四代S-AWC

三菱停产Evolution，地表最强四驱再无升级，第四代S-AWC。除了把AYC的后桥差速器里面的锥齿轮改成了行星齿轮外，还把AYC、ACD、ASC、ABS这几大系统集合在一起。

三菱Evo的S-AWC虽然在结构设计上无新意可言，但胜在整体配合上体现优异的性能。EVO淡出车坛舞台令人惋惜，谨此纪念。

枫桥聊车原创文章，如有转载请注明出处。

欢迎车友搜索关注微信公众号“枫桥聊车”，了解最实用的汽车DIY文化。