第一次,和优雅聊聊性价比 | 阿斯顿•马丁DB11 V8 Coupe

在这辆DB11的前舱盖释放手柄旁边,或许应该贴上个“当心!”的标签,最好还是德文的,好让那些传统的阿斯顿•马丁车迷和来自德国的竞争对手有个心理准备。

在这辆DB11的前舱盖释放手柄旁边,或许应该贴上个“当心!”的标签,最好还是德文的,好让那些传统的阿斯顿•马丁车迷和来自德国的竞争对手有个心理准备。

扳动手柄,向前抬起发动机舱盖,他们不仅会看到这是辆使用了V8发动机的现代化阿斯顿•马丁,而且这台V8发动机是由梅赛德斯-AMG的某位工匠在阿法特巴赫制造的。不过,这是两个厂家合作关系中合乎逻辑的第二步。

第一步是DB11使用了梅赛德斯的电力架构。有些人,尤其是英国人可能不喜欢这种做法,但忘记那个小扳手的话,这辆全新的入门级DB11实际上是相当棒的。

首先,从价格来说,眼前这台车就相当诱人。而且,我们说的还是在中国的售价:DB11 V8版起配价为239.8万元(Coupe车型),比V12版的299.8万元便宜了60万元。买V8版得到的其它实惠还有百公里综合油耗降低了1.9升,只有10.1升,二氧化碳每公里也降低了40克,现在是230克。

此外,还有一件很自然的事,就是体积减小的发动机重量也减轻了,凸出在前轴之前的部分也相应减小。V8版DB11的整备质量为1760千克,比V12版轻115千克,发动机在其中贡献了大约100千克,冷却系统的减小贡献了其他部分。

前翼子板上缺少了让老派车迷迷恋的V12标识,但却迎来了阿法特巴赫的助阵。 前翼子板上缺少了让老派车迷迷恋的V12标识,但却迎来了阿法特巴赫的助阵。

前端重量的减少还产生了另一项大家都能想到的影响:前后质量分配的变化,V8版从V12版的51:49变成了49:51。

看到这里,V12的老派忠粉肯定按耐不住要出来吐槽动力降低了吧!对,但这里不能只看数字。DB11用的这台V8来自梅赛德斯-AMG C63 S,但阿斯顿•马丁给它配上了新设计的进气系统、排气系统和湿式油底壳,并对由博世提供的控制单元进行了调校,对扭矩输出曲线给予了特别的关注。

那么数字究竟如何呢?最大功率510马力,最大扭矩675牛•米,其实已经很可观了,但也确实比V12的608马力、700牛•米低了不少。但是,如果看看功率质量比,差距就没那么明显了:V8版仅比V12版少34马力/吨,扭矩质量比反而比V12版高了11牛•米/吨。可能有人注意到了AMG给E63 S使用的是动力强得多的V8机,这就是两个品牌在产品规划上的考虑了。

右边轮辐的上端有个小按键,让驾驶者用大拇指即可在三种发动机设置间循环。 右边轮辐的上端有个小按键,让驾驶者用大拇指即可在三种发动机设置间循环。
从GT到Sport再到SportPlus,油门响应、主动式排气系统和变速器换挡会逐级越发强烈。 从GT到Sport再到SportPlus,油门响应、主动式排气系统和变速器换挡会逐级越发强烈。

按下启动键,那台V8机立刻苏醒过来,发出意料之内应有的隆隆声,转速升高的过程中音色有着丰富又细腻的变化,如果选择了更低沉、更能取悦围观群众的Sport或SportPlus模式,那种欢动的喧闹真是溢于言表。

更轻盈的车身、低转速下更好的扭矩输出配合力度更重的转向手感,DB11 V8在山道间飞驰时更显乐趣。 更轻盈的车身、低转速下更好的扭矩输出配合力度更重的转向手感,DB11 V8在山道间飞驰时更显乐趣。

这台V8机在低转速区就有着非常爽朗的响应,涡轮迟滞现象极其微弱,需要密切注意才能觉察到,只需在2400转/分钟就能获得明显的推背感。你会感觉这台机器和V12出自同一个发动机家族,而且绝不会像在某些小排量跑车上那样产生“真不该省那几十万”的想法。

横置的采埃孚8挡自动变速器换挡敏捷、平顺,但齿轮啮合时有些含混。这算不上不可接受的大毛病,但如果在SportPlus模式下能再干脆些会更好。

那么,除了动力系统的差异,这两款车的底盘差别大吗?

为了平衡减轻重量的发动机,阿斯顿•马丁给前悬架换用了较软的弹簧,后弹簧没变。可调减震器据说所有调整,让Comfort、Sport和SportPlus这几种模式的差异更加明显。

后副车架使用了刚性更高的衬套,目的是让后桥对转向指令有更敏锐的响应。电动助力转向系统也经过了调校,为的是获得更沉重更细腻的手感,不过轮胎还是20英寸的普利司通Potenza。

在曲折多弯的道路上,V8版DB11很快就让我们感觉到了它与V12版的不同。想让方向盘离开正中位需要多花上一分力气,而且随着转向角度的增大,所需的力气很明显也很线性地增加着,这无疑带来了精准的回馈,让人有“回报与付出成正比”的满足感。V12版的转向不能说有哪里不对,但就是太轻了。

我们还注意到使用了较小发动机的型号在入弯时要灵活得多,加上更扎实的转向和更具攻击性的响应,它绝对拥有更鲜明的运动性格——尽管V12版也很难让人感觉到车头有多么沉重。

减震器三种模式间的差异的确更明显,而Comfort模式本身也肯定经过了优化。DB11此时绝不会让人感觉不舒服。英国品牌在对付高难度道路上的确有一套,但即使在相对平整的道路上它还是会有一定程度的躁动。以此为代价获得的回报是能感觉到对车身的控制更加严密,尤其是对车身后部的控制。调到SportPlus模式,悬架会突然变得非常硬,硬到很多人可能只会在赛道上使用。

V8版的刹车卡钳活塞比V12版小了些,这应该能让制动踏板行程的初段有更敏锐的响应,但我们这辆试驾车感觉有些黏腻,这就与更紧致的底盘和转向有点不相称了,可能在我们之前已经试驾好几批的媒体操作太激烈了。

假如你想看一眼就识破天机,那么如何仅从视觉上区分V8版和V12版呢?

关注细节你就会发现它还是辆典型的阿斯顿•马丁。 关注细节你就会发现它还是辆典型的阿斯顿•马丁。
工艺水平无可挑剔,尤其是座椅和仪表台上细腻的真皮。 工艺水平无可挑剔,尤其是座椅和仪表台上细腻的真皮。

在车内,两个版本完全相同,也就是有2+2的座椅布局、比前辈即DB9更充裕的空间、精密的工艺品质和进步显著的信息娱乐系统及仪表盘。

玩赏一下控与中控显示屏互动的转轮或触控板,你会感觉相当舒适、自如。 玩赏一下控与中控显示屏互动的转轮或触控板,你会感觉相当舒适、自如。

从车外看,除了前翼子板上没有了V12标识,其他方面的也有些区别:新的轮毂设计,黑底前灯,前舱盖上的通风孔由四个减为两个。

它的车头很容易让人一眼就爱上,原因在于那个面积辽阔、线条凌厉的蚌壳式前舱盖。 它的车头很容易让人一眼就爱上,原因在于那个面积辽阔、线条凌厉的蚌壳式前舱盖。

或许有些人根本不会考虑没有使用V12发动机的阿斯顿•马丁,因为他们需要12管火炮独具的速度和音响效果,还可能想要更松散的底盘。V12的确是个好东西,但我们要说V8版是更具魅力的DB11,因为它降低了价格、减轻了重量、动作更灵巧、燃油经济性也更高,而且外人几乎没办法把它与V12版区分开。更重要的是,它的音效和步伐都是一辆阿斯顿•马丁应有的表现。明白该选哪个了吧?

以上内容节选自《座驾car》2017年11月号



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