混血武士刀 对比广汽讴歌CDX v 英菲尼迪QX30 | evo特别策划

吃过寿司与刺身吗？一个洒满鱼子酱的饭团和一块精心雕琢后的生鱼片，前者做法传统且吃进去更具有饱腹感，后者将鱼皮精心雕琢在鱼肉上且口感细腻鲜甜，传统透露着出位，精致盖不住妩媚，这就是CDX与QX30留给我第一眼的感官印象。虽然是全曲线勾勒，但QX30仍然长着一副极具侵略性的面孔，甚至是要比共享动力总成和底盘技术的GLA更符合时代的潮流。双拱形进气格栅与回勾样式的仿生学LED日行灯，让前脸表现得颇具灵气。与之相比，将钻石五边形做成进气格栅的车企，讴歌还真是第一家，“圆规”样式的车标Logo周围还进行了星芒般的点缀。如果不是思域、雅阁、新CR-V等车型对此类LED大灯已进行了广泛的使用，初见它时还是挺显档次的。

传统与跨界的定位在车身侧面表现得尤为明显，CDX反映在数据上的三围尺寸要比QX30大上一圈，不过2660mm的轴距还是比QX30少了40mm。波浪形的腰线若隐若现，飘逸的线条让QX30的车侧充满了年轻的活力。虽然在CDX身上也没有找到一条平直贯穿车身的腰线，但敦实的车尾与面积更大的后排侧窗，让它看起来更像一台传统的SUV。两车均采用了LED尾灯，从布局上来看，跨界风格的QX30行李厢与尾灯之间的融入感很强，曲线的勾勒与点亮的效果也更具艺术气息。而尾灯与行李厢盖横平竖直连接的CDX，则彰显的是一种稳重大气的成熟之美。

非对称式的艺术气息与环抱对称式的设计理念产生了激烈的碰撞，我说的不是高档组合沙发，而是QX30与CDX的内饰结构。讴歌车系的内饰向来讲究对称为美，除了我们司空见惯的真皮加双锋线设计外，一圈一圈金属拉丝的旋钮也是它营造豪华感的新伎俩。又粗又长的中央扶手箱将中控台与后排空调出风口毫无违和感地连接在了一起，营造舒适与储物空间便利的同时，也从视觉上拉长了车内的空间。回过头来看看QX30，柔美的曲线如行云流水般将内饰勾勒得灵动典雅。然而聚焦细节你会发现，它与奔驰GLA在细节上总是有很多相似之处。从座椅加热/启停系统那排按键、车窗升降按键、灯光控制区面板、再到转向灯和雨刮器一体的拨杆，无疑都是奔驰的影子。好在INFINITI InTouch操作旋钮要比GLA上的那个只有两个实体按键加一个旋钮的简化版COMMAND系统上档次得多。除了带路况显示的导航外，全景影像能够在车速≤10km/h时自动触发，非常人性化。反观讴歌，你能在这块名为AcuraLink的8英寸中控屏里找到的只有本田DA屏的气息。不过在功能上，CDX的多媒体系统要完全优于QX30，不仅拥有全景影像、右侧盲区摄像头，还支持Carplay手机映射功能。与之相比QX30那块7英寸的中控屏除了全景影像和导航外，其余的只是简单的影音娱乐功能而已。

我们拿到的这两把“武士刀”均为各自家族中的顶配版本，除了BOSE音响、电子手刹、四车窗一键升降、自适应远近光灯外，QX30在其余的配置上还真是不如CDX想得周全。要知道，这还是指导价38.98万元的QX30顶配车型。反过来看看CDX，例如HUD抬头显示、电动尾门、手机屏幕映射，都是CDX的亮点。和东风本田的思铂睿类似，转速表、车速表、G值重力加速度，都会通过多功能方向盘上滚轮的切换，而在HUD抬头显示屏上呈现。不过说到底CDX顶配的价格也才31.28万元，要是与32.98万元价格相近的QX30次顶配相比，那配置上的优势会更加明显。导航、后排出风口、无钥匙进入统统取消，就连真皮座椅也变成了选装件，可见CDX在配置上的完胜。

相比QX30乘坐偏软的真皮座椅，CDX真皮座椅填充物的厚实程度及包裹性都要更好一些。前排头部空间均表现尚可，而落座后排后，CDX传统SUV造型的优势就会开始显现，腿部空间能够达到1拳半以上，头部可达一拳。跨界风格的QX30就表现得有些局促了，虽然2700mm的轴距在数据上比CDX大了40mm，但腿部4指，头部3指的表现对于我这个1米81的壮汉来说实在不敢恭维。不仅如此，后排侧窗较小的面积也是增加视觉压抑感的重要因素。同样是四驱车型，CDX的后排地板凸起就要比QX30小得多，这其实也不赖英菲尼迪，谁让QX30是和奔驰GLA一个底子呢。两款车的行李厢容积表现比较接近，QX30为430L，CDX为401L，不过CDX在行李厢底部隔板下方还设计有隐藏式储物暗格。显然，在空间利用率方面，是没有车企玩得过本田的。

说到动力，也该让QX30翻身了，整个车系拥有1.6T和2.0T两种排量发动机。其中我们拿到的2.0T顶配车款，就搭载了一台与奔驰GLA同款的M270发动机。不用猜，变速器也是那台7挡双离合。只不过是从怀挡，变成了中控台下方的电子换挡杆。最大功率155kW/5500rpm，峰值扭矩350Nm/1200-4000rpm。而CDX采用了本田1.5T家族中最高功率的L15B9版本，匹配2.4L思铂睿上搭载过的8挡带液力变矩器的双离合变速器。最大功率134kW/5500rpm，峰值扭矩240Nm/1900-5000rpm。无换挡杆，操作均为按键式。也正是由于和8DCT匹配的原因，缤智和XR-V上所用的电子手刹和Autohold在CDX身上就被脚刹所取代了。

毕竟QX30与GLA都同样出自奔驰的MFA平台，驾驶起来还是能够明显地感觉到两者的共性，比如不太灵敏的油门踏板，轻盈的转向力度，一切与驾驶有关的操作都被设定得放松而平静。在舒适模式下，7挡双离合变速器的升挡动作非常勤奋，从起步开始，基本上每提高10km/h的速度变速器就会上升一个挡位，转速也基本都在1600rpm左右完成升挡动作。当然，倘若使用手动拨片的话还可以将换挡转速拉得更低。变速器对油门踏板的宽容度也要比英菲系列的其它车型更高一些，毫不夸张地说，倘若你温柔地踩下一半的行程，它不降挡也是很正常的事。

对于一个喜欢将车开出低油耗的人来说，这辆矫情得有些不情愿降挡的QX30倒是很符合我的胃口。但你并不要小看它，M270发动机在1200rpm就可以输出350Nm的峰值扭矩，不过体感的迅猛还得是在2000rpm以上。超过2000rpm后，QX30的神经末梢才会开始变得兴奋起来，每一次给油的同时车身都会迎来一阵前蹿，而你所要做的就是用拨片卡好挡位，保持充沛的动力释放，迅速完成超车动作。因为即便是你采用了运动模式，这台变速器依然会犯降挡懒惰的毛病。

与这种类似于奔驰的动力调校不同，搭载了高功率1.5T发动机的CDX，由于涡轮像说明书上写的一样要在2000rpm以上才能发挥威力，所以油门踏板的初段调校变得很贼。与2.4L配8挡双离合的思铂睿那种很黏的换挡节奏不同，与T搭配后除了2挡升3挡会有轻微闯动外，其它挡位之间的切换还是比较顺畅。日常驾驶时，变速器会尽量压低发动机转速以保持良好的燃油经济性。不过，这台8挡双离合对于油门踏板的深浅十分敏感。只要你稍微踩深一点，变速器不会急着升挡，40-90km/h的加速效果更理想，除了起步时蹿一下外，初段并不会带给你类似于大众EA211那样“腾”一下的兴奋反应。而车速超过100km/h过后，该有的疲软与逐渐明显的发动机噪音也会接踵而至。

CDX引以为傲的就是它与思域TYPE-R同款的扭力梁非独立后悬了，装配了CDC自适应减振系统后，可对路面上的细碎颠簸和减速带进行有效的柔化处理。运动模式下，对高速过弯时的侧倾也有一定的抑制作用。总体来讲，CDX的底盘悬架调校相当紧凑厚重。路感十分清晰，方向盘的手感顺畅精准，是一种典型的偏运动风格。与之相比，QX30悬架的初段会有些软化的设定，低速时的行驶质感还是比较舒适。由于它跨界车的身形，重心较低，而且避震筒调得偏硬，可压缩的行程并不多。所以高速时，车身倾斜可以得到很好的控制，再加上更为宽的轮距，你会发现QX30的极限来得比CDX更晚，过弯时的姿态也更加稳健自如。

我并不想把这种标新立异到有些匪夷所思的新兴产品归结为“个性”二字，因为笼统而又简短的定义并不能把我想要表达的情感表现出来。或许你觉得我有些矫情，但它们复杂的身世背景却是我这篇文章唠叨的根源。身为日系豪华品牌涉足紧凑型SUV市场的尖兵，它们也被调侃为中国特供版高端缤智、英菲尼迪版GLA等特殊便签，虽然主机厂不太爱听，但这种简单直击G点的形容却恰恰戳中了对应产品的本质，也恰恰验证了平台对于联盟车企之间节省研发成本的重要性。