亏电行驶仍节油——帝豪PHEV一周实测

一个月前帝豪PHEV上市时，新车君写过一篇《帝豪PHEV：没电就费油的混动车，都是骗纸》，主题就像标题一样，指出帝豪PHEV最大的特点，就是在电池亏电的情况下，也依然具备较普通燃油车更省油的效果。不过那个结论，是我根据这款车的动力总成进行判断得出的，并没有进行实际验证。

半个月后，新车君有幸体验了一台帝豪PHEV试驾车，不出所料，它的油耗表现跟我预期的非常接近，而整体试驾的感受，和早先上市的比亚迪秦、荣威e550等插混车型也有着明显差别。

从看到实车和坐上车的一瞬间，帝豪PHEV给人的感受和一台老帝豪没有多大差别，唯一提醒你它是一台新能源车的，就是那个颇具设计感的换挡杆，以及它下面控制行驶模式的旋钮和按钮。

除此之外，帝豪PHEV的外观、内饰、空间、座椅、转向等各方面，都和老帝豪别无二致，今天这篇试驾体验都一笔带过，真正值得我们关注的，是它的动力总成。

和所有新能源车一样的，是按下帝豪PHEV的一键启动按钮后，没有出现发动机启动的噪音和震动，告诉你车辆已经启动的，只有被点亮的仪表盘和中控屏。这里需要说明的是，由于试驾比较仓促，新车君体验帝豪PHEV的全过程，都是处于亏电状态下，没有来得及充电。不过这点并无大碍，因为这款车最大的优势，就是在亏电状态下才能发挥出来的。

这里需要介绍下帝豪PHEV的几个驾驶模式，EV、HEV、EV+和Save：

EV是纯电动模式，尽量减少发动机的介入，但在亏电时发动机还是会在必要时启动；

HEV是正常的混动模式，发动机以最佳工作区间运转，推动汽车前进时也会将多余的能量给电池充电；

EV+是强制用电模式，电池显示亏电时，实际上还保留了一部分电量以供应急，它需要长按EV模式的按钮才能切换，不到万不得已的情况下一般不会采用这个模式；

最后是Save模式，指使发动机强制给电池充电，适合高速、高架行驶且即将进入拥堵城区前启动，这样可以让电池获得足够的电量，方便在拥堵路况发挥自己最擅长的应用场景。

新车君开上这台车时，它默认的状态是EV模式，虽然电池已经接近亏电状态，但EV模式在起步和低速行驶时依然会尽量避免发动机介入。这时帝豪PHEV开起来就是一台纯电动车，车内安静且加速线性，不过由于电量匮乏，这时的加速响应是比较疲软的。

切换到亏电状态下最适合的HEV模式，车子就像突然睡醒了一样，动力响应迅捷了很多，发动机开始积极介入。这时候的帝豪PHEV，性能和燃油版车型接近，但起步和中途加速超车时，由于电机的迅速响应，动力要来得更快更线性，它的最大扭矩虽然不算突出，但由于电机和发动机动力的良好配合，给人的感觉比它的参数还要更强劲，超车也更轻松。

不过，这主要是在城市和高架路况，来到高速将时速提升到100千米/时以上后，这台车的动力表现就温和了许多。

至于EV+和Save模式，就不用多说了，它们都是在特定状态下可能会用到的模式。整体而言，帝豪PHEV在动力方面的表现还是超出了我的预期，它的性能不如秦、e550和ei6等对手那么突出，但也并没有因为省油的倾向和变得疲软，由于有电动机的天然优势，帝豪PHEV在HEV模式下依然是一台开起来轻快、轻松的家用轿车。

不要忘了，新车君体验时，帝豪PHEV全程都处于亏电状态。

至于最关键的油耗表现，新车君把车交给了在上海市区上班的朋友阿涛，在5天时间里，他每天在早晚高峰开着这台帝豪PHEV上下班，期间我们在测试时，也对这款车进行了各种激烈驾驶的蹂躏。这种情况下，我们计算出的百公里真实油耗，是6.1升。

这个油耗成绩，证实了新车君之前对帝豪PHEV的推测——比同级别的雷凌、卡罗拉双擎稍高，因为这毕竟是一台装载了11.3千瓦·时锂电池的插电式混动车，而丰田双擎的HEV混动车电池重量几乎可以忽略不计。新车君一年前试驾雷凌双擎时测得的百公里综合油耗为5.5升，相比之下，帝豪PHEV在亏电状态的节油性表现，已经很接近丰田的混动车了。

最后说两句

单从帝豪PHEV的外观和内饰来看，这款车并不惹人注意，但它内部的动力系统，却是自主品牌中第一款将行星齿轮动力耦合系统应用到插电式混动车上的，也是第一款在亏电状态下依然具有良好节油效果的新能源车。从这次时间不长的试驾体验，我们能够看出吉利在新能源市场所具备的深厚的技术积淀。

在混动市场，帝豪PHEV对于吉利来说，仅仅是一个开始。