【文章】雪佛兰顶级跑车科尔维特为什么那么招人恨？_车家号

最近阅读了一篇老美的文章，

主题是为什么雪佛兰科尔维特那么“招人恨”

其实那篇文章说的是由于科尔维特太有魅力，市场上的各代经典款都很抢手，这才让喜欢她却还没拥有她的粉丝感觉特别的煎熬，尤其当你拥有了一辆却又不得不卖掉的时候，简直就是人生的悲剧。

那么为什么科尔维特会被称为“美国国宝”？

今天我们特地请来了一位科尔维特的骨灰级玩家李旭（paul）一起做节目，他是咱们AMCC的元老之一，他在美国生活时也是第六代科尔维特的车主，而且特别喜欢专研赛道竞技以及各种技术。那么下面来听听他对科尔维特的理解吧

为大家制作了一个精彩的视频，开大声音效果更好：（视频长度6分20秒）

1，都说科尔维特是美国国宝，你认为原因是什么？

科尔维特最核心的技术，第一我觉得是功率效率优秀的引擎；我始终不相信排量升功率，而更相信功率效率，就是引擎的重量/功率比例，科尔维特的这个数据一直很优秀，比升功率务实的多，可以直接反映在车的加速上。欧系AMG、M、保时捷等虽然同样有着输出很优秀的引擎，但优秀的大马力自然吸气都凤毛麟角，价格也都是非常的昂贵，比如上代C63 的M156 6.2L V8还有M3的S65 4.0 V8 引擎，其价格是科尔维特的LS3、LT1引擎的2~3倍；保时捷的MA103 3.8L水平对置售价竟然还比这高出4-5倍。

这里就引出真正让科尔维特发光的是它的性价比。通用的引擎大批量生产多车型应用使得引擎的研发和生产成本在分摊后变的非常亲民，如凯雷德、科迈罗SS、索罗德等车型均采用同样或类似技术的引擎，这样同样价格的车并不具备他的性能，更不用提及激烈驾驶下的养车成本了。

第二就是变速箱在后桥上，前后配重可以做到很优秀——别和我说中置布局更优秀，5万美金（原价）级别，往往没有什么优秀的中置；有的中置动力和科尔维特又完全不是一个级别，比如保时捷的Cayman、boxster和阿尔法罗密欧的4C。

2，科尔维特相比欧洲的对手来说，你觉得最出彩的是哪些特点？

除了上面说的性价比优势最优秀的是这辆车的转向（操控）。因为科尔维特采用前中置的布局，在前轴的靠后的引擎的重量刚好可以帮助前轮轮胎压住地但又不至于太沉，造成转向不足；

加上悬挂使用的是双A臂，使得车头的指向性非常的优秀。你要想，如果出弯打滑，可以通过你的油门控制补救，随着驾驶者技术的提升，这个问题是可以弥补的；但入弯推头并没有太多的办法。

再有就是引擎强大的低扭，一般涡轮车的低扭很强但输出有些太不线性，比如涡轮的延时，使得动力介入一刹那车变得难以操控，而低扭强的自然吸气真的是直线加速和赛道的利器。油门不光响应非常快，起步也有非常强大的优势，起步的头几秒钟，几十牛米扭矩的优势往往可以拉开对手。跑赛道的时候只要控制好右脚，强大的扭距储备可以确保车子的出弯速度；而低扭弱的高转自然吸气引擎，无非是驾驶感更投入，但低扭强大的引擎则更能出成绩，因为平均时间内平均的功率输出更高。

还有一个相比欧洲选手最大的优势，就是他作为四、五百匹自然吸气的跑车，原厂的曲轴连杆采用的高强度的锻造，对于动辄5点几6点几排量的车来说，连杆曲轴的负荷非常低，甚至不到50%。这些引擎可以在不强化的基础再加增压压榨出额外的几百匹动力，提升有时候甚至接近100%。而欧洲选手大部分为高转引擎或涡轮增压，大部分原厂发动机已经接近了强度极限，后期改装在缸内不强化的情况下潜力并不多。

再有就是克尔维特轻量化的车身架构，他的马力和科迈罗野马挑战者不是一个概念，和欧系M、AMG也不是一个概念；优秀的推重比往往能保证在引擎输出在同样甚至更低的情况下，可以做到比对手更优秀的加速。而低车重对操控和刹车的帮助，也是先天的优势，这种优势是很难通过后期优化改出来的。

3，你心中最经典的科尔维特，是哪几代？

我觉得应该是第五代（C5）。我是一个性能党，克尔维特最近几十年的路线也是跑车超跑的路线。玩情怀完全可以选择更便宜、外表肌肉味更浓的野马、科迈罗、挑战者。科尔维特第四代换成Y底盘后，就一直是操控非常优秀的跑车，虽然四代在当年也是个狠角色，但第四代的引擎由于采用当时通用并不是最拿手的双顶置凸轮轴结构，后市场、改装一类也并不是那么的出色。而且实话实说，四代科尔维特也是最不保值的一代。

而到了第五代，传奇的LS引擎第一次的出现，弥补了所有的缺点。C5也是勒芒的神话，这里不多说了。对于一辆街车，你无法想象在2000年，400hp、1.3吨，操控极限很高，价格又很便宜的C5Z，是多么的恐怖。

c6z面世时凭藉60,000美金的售价，原厂的各项性能指标均在911Turbo、F430、Gallardo之上。但他只能说继承了C5Z的辉煌从C5到C7，从底盘到引擎并没有本质性的改变，当然这也是奠定了科尔维特最近20年的辉煌的基础。

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