「骑乘」品鉴 | 武术加身的东瀛忍者——川崎Ninja H2

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本周「骑乘」品鉴栏目继续更新，今天和大家见面的则是一位东瀛忍者、增压怪兽——川崎Ninja H2。

技术解读

上世纪八十年代，曾在日本摩托车厂商中短暂的出现过一波增压热潮，本田、雅马哈、川崎纷纷参与其中。时光荏苒，现在的车迷们并不熟悉那段历史，增压摩托车也成为了极端改装产品。直至2015年川崎Ninja H2（以下简称H2）的出现，再次让量产增压怪兽回到了公众视野中。

相较于目前汽车普遍采用的废气涡轮增压器，川崎选择了输出特性更加温和，发热量更小的机械增压形式，更加符合摩托车的驾驶特点以及结构特性。

H2发动机解剖图

发动机最大功率为200ps/11000rpm，最大扭矩为133.5Nm/10500rpm，而在高速行驶撞风吸入冲压空气时，最大功率可达210ps。

川崎重工的工程师们将机械增压器布置于气缸后侧，图中红色结构便是增压器本体。增压器自左侧吸入新鲜空气，经过压缩的高流量空气从上部排出，进入进气分箱中，与汽油进行混合。

可能许多朋友会产生疑问，为何这个机械增压器与废气涡轮增压器非常相似？我们在汽车上见到的机械增压器不长这个样子啊！H2采用了离心式机械增压器，压气叶轮一侧的结构与涡轮增压器高度相似，而另一侧则通过变速机构，直接从发动机曲轴获取动力。涡轮增压器另一侧则通过废气涡轮，从高温高压的发动机尾气中获取动力。

H2的离心式机械增压器，通过链条和行星齿轮变速传动后，可将发动机曲轴转速提升9.2倍。当发动机转速达到14,000rpm时，压气叶轮转速高达近13万转每分钟，为这台性能怪兽源源不断地泵入新鲜空气。

而我们在汽车上常见的为双螺旋机械增压器，一般布置于进气歧管上方，由于体积较大，发热量较高，不适用于结构紧凑的摩托车发动机。

为抵抗增压空气的强大压强，常用的塑料进气风箱由铝合金材质取代。仍然与传统直四引擎相同，采用两组油轨，共8个喷油嘴。可以增大进气效率的喇叭形进气歧管开口上方，增加了钢丝网，高压油雾喷射在钢丝网上与空气混合更加充分，提升燃烧效率，这也是川崎专利技术之一。而下方油轨的四个喷油嘴，在发动机高负荷工作时，可以为其输送更多的燃油。

油门采用拉线结构，而在发动机前端，传感器将钢索拉动转化为电信号，输送至ECU。配合电子节气门，在轮胎打滑时，ECU自动降低节气门开度，以实现牵引力控制功能。拉线油门、电子节气门的组合，为各种电控系统提供硬件基础的同时，还可以提供最原始的油门手感，在近些年的日系摩托车上较为多见。

川崎首次在摩托车变速箱中采用压力润滑，高压机油从油轨中喷射至齿轮啮合处。传统摩托车变速箱通过移动齿轮位置，让不同传动比的齿轮相互啮合，进行变速换挡。而H2采用了类似于汽车的固定齿轮，移动齿轮挡圈的变速方式。因为不需要移动沉重的齿轮，换挡力度可以明显降低。

离合器操纵机构由Brembo合作开发，油压上下泵全部印有Brembo Logo。H2理所当然的搭载了滑动离合器，连续降档也无需担心后轮锁死。

点击下方视频领略增压猛兽的性感排气声浪：

在一身银黑装束下，耀眼的糖果绿色车架清晰可见。

H2的车架采用异型钢管编织结构，将发动机作为支撑结构的一部分，这也是近年来摩托车车架发展趋势之一。补充一句题外话，看似简单的几根钢管焊接在一起，背后蕴含了无数的理论分析，计算机模拟以及工艺试验等。国产摩托车厂家对于发动机逆向研发难度较低，我们近些年也看到了性能相当不错的产品，而在车架研发上仍然长路漫漫。仿制的车架只会是有形无神，虽然外观相似，但其力学性能却有着天壤之别，这也是国产摩托车自重偏大的重要原因之一。

静态解析

H2车头整流罩线条犀利，头灯采用LED光源。图片右侧为大口径进风口，高速行驶时可以吸入冲压空气，为机械增压器源源不断地提供新鲜空气。车头并没有采用常见的Kawasaki标志，而是重启川崎重工在上世纪六十年代使用的“河川”Logo，这也表明H2这款产品在川崎发展史上的重要地位。

前刹车下泵为Brembo M50对向四活塞卡钳，双330mm浮动刹车碟；前轮胎尺寸为120/70 R17

后刹车采用对向双活塞卡钳，250mm刹车碟；后轮胎尺寸为200/55 R17

H2是川崎首次采用单摇臂设计的摩托车，铝合金后单摇臂结构，显露出极为动感的五星抛光轮毂。

前避震采用直径43mmKYB倒置前叉，具备压缩阻尼、回弹阻尼、弹簧预载调节功能，阳极氧化的绿色顶盖十分贴合整车配色

后避震同样由KYB生产，具备预载调节功能，拍摄车辆改装了阳极氧化绿色的Rizoma刹车油壶。

单色液晶仪表搭配指针式转速表，有意思的是，转速表指针到达某一转速后，旁边的红色数字才会亮起，官方图片为展示信息故点亮全部灯光。

通过左侧车把按键，可对仪表中的KTRC（Kawasaki Traction Control川崎牵引力控制系）进行调整。KTRC共提供三种模式，每种模式又具备三段微调。除此之外，H2还搭载了KLCM（Kawasaki Launch Control Mode川崎起跑控制模式），在此模式下，骑士可以全油门弹射离合器起步，电脑自动匹配发动机动力输出，减少后轮打滑高效率起步的同时，还可以保证骑士的安全。值得一提的是，川崎并没有为H2搭载诸如驾驶模式的限制发动机动力输出的辅助系统，仅仅通过牵引力控制保证基本安全，就算是雨天H2仍然有着超过200hp的动力输出，真可谓是一头只有勇士才敢驾驭的猛兽。

H2搭载了Ohlins出品的电子钛尺，通过ECU数据，实时调整转向阻尼力度，让这头猛兽在高速状态下也能保持稳定。

H2油箱采用银镜喷漆，所谓银镜喷漆便是利用化学课中学到的“银镜反应”，阴离子溶液与还原剂反应，生成一层钝化的银单质，并在其上覆盖两倍于其他车型的清漆，保证其具备耀眼的光洁度，和良好而耐久性。

「骑乘」后记

早在1968年，川崎在这台外观平庸至极的车上搭载了500cc三缸二冲程发动机，100米加速仅为3s，尾速超过160km/h。要知道这可是在半个世纪之前，这台车单薄的车架和性能极差的鼓刹，就如同现在五千元的国产125。无数追风少年在它身上付出了血的教训，它也被冠上“寡妇制造者”的称号。

而时至今日，电子控制系统极为完备的今天，川崎仍然只是“象征性”的为H2配备了牵引力控制，限制动力输出的驾驶模式根本不会有，这台增压猛兽只属于追逐速度的真正勇士！每次松开油门时，泄压阀的邪气声，仿佛就像车子在叹气，“为什么不继续拧油门了呢？你难道不敢再骑快一点了吗？哎……”

纵使川崎极力宣传H2不是一台直线机器，为弯道性能做出了许多优化设计，但238kg的自重使得H2在弯道中仍然有些笨拙。它绝不是ZX-10R那般的赛道机器。

也正因如此，前不久推出的H2 SX仿佛更适合它的整体调性。既然不是弯道利刃，那不如升高车把，配上边箱，舒舒服服的来一次速度之旅。去掉性能过剩的悬架、刹车，换来大幅下降的价格（海外价格下降超过20%），何乐而不为呢？

川崎与铃木的急速之争已经有十余年了，六眼魔神与隼的对决代表着无数摩托车迷的青春岁月，只有时速300“爆表”，激发的肾上腺素才能满足我们躁动的灵魂。比起官方运动旅行车的定位，我更愿意叫他们直线速度机器。

增压时代再度来临的近日，“死对头”铃木怎能坐看H2叱咤风云？早在2013年铃木变推出涡轮增压概念摩托车，而在2017年年底，海外专利申请更是出现了“GSX-700T”，预示着这款五年磨一剑的涡轮增压摩托车极有可能在2018年与我们见面。

与往日的正面迎敌不同，此次铃木剑走偏锋，在中量级摩托车上搭载涡轮增压技术。废气涡轮布置于700cc并列双缸发动机前方，缸头上方装备风冷式中冷器。预计这台发动机最大功率为100-150hp。这台中量级发动机意在获取更好的燃油经济性以及更宽泛的扭矩输出平台。这场速度大战变得更为“理性”、“环保”了。

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