吉利入股戴姆勒：远比当年收购沃尔沃得到更多？

昨晚，吉利控股集团一段百余字的叙述，简明扼要地阐明了吉利集团成为戴姆勒第一大股东的新闻。然而，业内的反应却远比这百余字激烈得多。一时间，汽车圈与财经圈媒体似乎也体会到了娱乐圈媒体的不易。不过，透过现象看本质，造就这则中国汽车史上“数额最大”海外投资的吉利，究竟意欲何为？而它所产生的后续影响，会不会又如国人意想中那样美好呢？

▎事件还原：吉利究竟对戴姆勒做了什么？

首先来看官方表述：

这段话的重点在于，入股戴姆勒的是吉利集团公司，这是在浙江吉利控股集团下的公司，与我们常说的吉利汽车集团并列，李书福拥有其91%的股份。当然，按照外国人的习惯，不难理解为何戴姆勒的官方声明中为何会用“李书福”的个人名义代指吉利集团。

因此，和8年前由吉利控股集团收购沃尔沃汽车有本质上的不同，这次的入股是负责“新业务”的吉利集团的投资行为。理论上说，由吉利集团入股，戴姆勒的业务将是其在出行领域作为的一部分。

▎资金动向：吉利哪来这么多钱？戴姆勒又为何要卖股票？

很多人会将吉利入股戴姆勒和吉利收购沃尔沃放在一起比较，但除了上述的收购主体不同外，在资金的问题上也有着极大的差异。

8年前，吉利收购沃尔沃的价格为18亿美元，加上后续发展需要的流动资金，共需要27亿美元。这27亿一半来自国内，一半来自国外。海外资金来源包括美国、欧洲、香港的不同出资人；国内资金部分大部分是通过吉利自身担保、抵押等各个方面得到，还有部分来自地方政府的投资公司。比如成都、大庆以及上海嘉定地方政府的融资平台，比如由中国银行浙江分行与伦敦分行牵头的财团、中国进出口银行、欧盟银行等的贷款。

可以说，对沃尔沃的收购是实打实的付款。但这次入股戴姆勒，相比之下却要复杂许多。再来看一段官方叙述：

很多媒体报道中的90亿元收购大体是这样算出来的：目前戴姆勒共发行1,069,837,447股，每股价格约70.41欧元，吉利集团共通过二级市场收购103,619,340股，价值约73亿欧元，折合美元就是90亿，大概相当于吉利控股集团2017年利润的近3倍。

显然，吉利不会拿出这么多现金。而根据吉利拥有丹麦盛宝银行51.5%的股份，以及近年来屡次进行海外并购的经验，吉利已经深谙金融杠杆的重要性。

在这次吉利的入股中，有两个合作伙伴帮助吉利进行筹款：兴业银行和摩根斯坦利。他们利用各自手段，通过金融运作让吉利在二级市场完成了买入，利息则用戴姆勒的分红作为支持，对于吉利本身来说并没有很大的财务风险。

而之所以在二级市场买入，正是因为戴姆勒不愿意通过增发新股的方式让吉利买入，这样会稀释现有股东的股权，侧面也反映出戴姆勒对于收购并不积极。但也正是因为从二级市场买入，让吉利此次入股戴姆勒显得“简单”了很多。

▎入股回报：除了股票分红，吉利还想获得什么？

关于吉利入股戴姆勒的目的，媒体的猜想大致有三种：吉利与戴姆勒成立电动汽车合资公司；吉利掌握更多对高档品牌的话语权，增强自身实力；吉利看好戴姆勒发展，希望获得投资回报。我们一个一个来分析。

首先是投资回报。2017年戴姆勒每股分红同比增长12%，达到3.65欧元，按照70.41欧元的每股价格，年回报超过5%。这意味着吉利集团将从对戴姆勒的投资中每年获得3.8亿欧元（约合29亿元人民币）的利润，大概相当于吉利控股集团2017年利润的15%，从投资的角度来看确实具有一定的价值。

当然，仅仅只为了投资回报，不符合吉利一贯以来的作风。这就要来到第二点，掌握话语权。8年前，吉利收购沃尔沃后，曾一度表示“吉利是吉利，沃尔沃是沃尔沃”。在几乎所有人的质疑之下，吉利不仅没有松开对沃尔沃的控制，反而通过技术协同和规模效应，让吉利与沃尔沃成为利益共同体，兼顾各方利益的同时，做到了研发采购等层面的分摊和成本最优化。

如果纵览近年来吉利的每一步棋，它都是在向着一个全球化车企努力进发，这其中多品牌资源的整合是必备的素质。我们再来看一段官方表述：

显然，吉利是想通过入股戴姆勒，在业务上有新的拓展。但目前，戴姆勒并未透露吉利集团未来是否会在其董事会中获得一个席位，李书福也势必会就此事与戴姆勒董事会进行进一步磋商。毕竟，90亿美元的代价，吉利一定是想通过此次入股，对戴姆勒产生一定的影响。与北汽或者比亚迪与戴姆勒的合作不同，吉利握有戴姆勒的投票权，作为新的金主，较单纯的合作伙伴也会有更大的野心。

如果话语权掌握顺利，那么来到第三点，吉利会不会与戴姆勒有进一步的合资动作呢？

▎合资猜想：吉利想和戴姆勒成立电动车公司？没这么简单！

首先来看看吉利的官方表态：

重点在两个词——伴随和助力。显然，吉利已经将自己放在了戴姆勒坚实的合作伙伴定位中，甚至一定程度上已经表达出要“引领”的态度。能有这样的底气，自然与吉利近年来高速增长所带来的良好财务和对外扩张的信心不无关系。

入股戴姆勒，吉利一定有长远的打算，因此双方即使有深度合作，也不会在短时间内成形。但我们可以就双方有可能展开合作的维度进行分析：

第一个自然是在造车领域的合作。戴姆勒固然拥有全球领先的造车技术，但在新能源领域的动作上，戴姆勒却算不上快，与竞争对手相比甚至可以说是相对保守。不管是早年间入股特斯拉，还是在国内与比亚迪、北汽的合作，都是戴姆勒在寻求战略和能力的互补。去年戴姆勒宣布，将向中国市场投资50亿元人民币，用于扩大电动汽车及动力电池的生产。

而吉利2017年新能源车型的销量排在国内第10名，单一车型帝豪EV排名纯电动乘用车第5名，同比增长35.75%。从规模上看，吉利相较比亚迪和北汽来说有所不足，但吉利的优势在于其资源整合能力及车型主流程度。

戴姆勒旗下梅赛德斯-奔驰品牌目标在2022年前发布超过50款新能源汽车，其中包括10款以上的纯电动车。而吉利要在2020年前推出至少11款新能源车型。双方在新能源的指向上，充满了合作的可能。

造车领域的潜在合作还可能发生在商用车上。吉利控股集团旗下远程汽车已经有电动轻卡的产品，戴姆勒在商用车领域也有“执牛耳”的地位，其纯电动重卡预计将在2020年左右量产。

第二个合作领域是出行服务。吉利旗下曹操专车目前拥有一支超过16,000辆车的车队运营，车型全部为帝豪EV。而戴姆勒旗下的即行car2go早在2008年就从欧洲开始，目前在全球25个城市运营，国内运营的城市为重庆。

出行领域的合作，一方面可以结合新能源车型的应用，另一方面更可以获取海量的出行、运营、车辆行驶数据。大数据对于未来汽车电动化、网联化、智能化、共享化的意义不言而喻，这是目前全球各大车企由传统汽车制造商转型的重要方向。吉利与戴姆勒自然也明白这个道理，因此在出行服务领域展开深度合作，同样是双方的重要方向。

所以，未来吉利和戴姆勒的合作不一定会是想当然的电动汽车合资公司，也不会仅仅是电动汽车合资公司，而是真正面向未来出行。在这个过程中，造新能源车、出行服务、技术与利益共享、成本分摊、运营模式互补、渠道扩展等一系列事件都有可能发生。

当然，这个过程不会很快，也一定会面临很多新的问题。而且面对并不十分积极的戴姆勒，吉利需要发挥更多的智慧与毅力去推动。但是相较8年前收购沃尔沃，今天的吉利已经有了更充足的底气，而今天的戴姆勒也对中国市场有更多的希冀。有了多年海外运作的经验，吉利与戴姆勒的深度合作，也许会比我们想象中来得更早一些。