本田曾经也犯错，解剖雅阁断轴之密|枫桥实验室

今天就继续扒一扒本田技研曾经的另外一次重大失误—— 七代，八代雅阁断轴问题。研究了老雅阁的前双叉臂结构和断轴现象以后，发现本田有时候确实不靠谱，钻技术牛角尖的同时也时常犯一些低级技术错误。此文仅在技术分析，完全没有幸灾乐祸之意，同时对现在和未来的七代和八代雅阁车友表示深深地同情。毕竟二手市场上老雅阁算是一个香饽饽。

双叉臂相比麦弗逊是一种结构更科学，性能更优良的悬架结构，因为其车轮定位准确，转向节单独运动，指向精准，侧倾小等等优点，被大量运用于运动型轿车，七代八代雅阁运用这样的悬挂结构，从厂家出发点是比较厚道的。这个和速腾为了减低成本而想当然设计耦合杆的愚蠢错误是完全不一样的。这种工业设计上的失误，我觉得更值得原谅一些。

这就是典型的断轴事故，其实它更准确应该是下摆臂球头拉脱。这其实是蛮罕见的现象，尤其是出现在双叉臂这样优良的结构上，又尤其是出在本田这样技术狂的身上，还尤其是大面积地普遍性。那么我们来看看本田雅阁双叉臂的结构，看看问题出在哪里。

这是车主们分析出来的原因，下摆臂球头是下置的大家认为是根本原因，可叹车主要变得如此专业，去研究悬挂的物理受力结构，在全球的车友界这也是一景了。的确这位聪明的车友图片说的是对的，设想车轮在受到路面起伏的抬升力，这时候车轮和转向节是拽着下摆臂往上运动，而下摆臂上的弹簧避震器带着车辆的重量是往下压的抵抗力，球头轴承本来应该是承受压力的变成了承受拉力，而且大家看到没有？下摆臂的球头端是动力臂，以弹簧避震器为支点的话，下摆臂另一端是阻力臂，阻力臂长于动力臂是费力杠杆，也就说运动中下摆臂球头受到的拉扯力还是经过杠杆作用放大的，不被拉掉才怪！所以车主愤怒地骂本田设计师是脑残，这不冤枉，因为这里是最基本的物理力学原理，而本田设计师竟然忽略了，这种错误不可原谅，而因为这样的错误造成大量的车主蒙受财产及生命安全损失，更不可原谅。

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对于这个结构的改进，有车友提出应该改为上置球头，这样车轮受力就通过对球头的上压力带动下摆臂，也就是球头应该反过来装在转向节的支承点上面，乍一听，非常有道理。可是再一看这个杠杆结构，就发现这不是一劳永逸的办法了，因为不改变这个费力杠杆的结构，力量还是会集中在动力臂，那么最受力的就是球头和这一小段下摆臂，这样做的话，如果不同时改变下摆臂的形状和受力结构，下次断的不会是球头，而一定是下摆臂，结果是一样的危险。

真正的解决办法：1，上置球头并重新设计下摆臂，充分考虑受力强度。2，重新设计转向节，将避震器和转向节相连。这样可以完全避免摆臂受力，但这等于重新设计悬架，所有参数要重新标定，成本非常巨大。因此，九代雅阁直接放弃了这一结构，换用了麦弗逊悬挂。

很可惜一套非常优良的悬挂，仅仅因为设计师一点近乎愚蠢的失误，被彻底抛弃。工业史上历史失误不计其数，而工业设计也正是在不断地纠错革命而获得进步。

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