从蔚来ES8上,没有看到未来

这只是一场华丽的作秀。

8个月前我写过一篇蔚来的文章,那会是在车展看车后的有感而发。

《蔚来,没有看到未来》

一直以来评论区非常热闹,引发了各种争论。随着ES8在去年12月份正式“上市”,各路媒体软文相互追捧,吃瓜群众纷纷投来崇拜的目光,就连我身边在车企上班的小伙伴们,也有不少被蔚来圈粉。一时间,蔚来仿佛被捧上了天,有人把它称为中国的特斯拉,很多伙伴在留言区嘲讽我,说我在文章中的吐槽简直是太无知了。

然而,我始终把这次ES8的上市当作一场华丽的作秀,从产品来看,这款车看不到电动车未来的方向。

ES8真的上市了吗?没有。

上一篇文章中我提出一个观点,结合当时上海车展蔚来展出的实车状况,以及作为代工厂的江淮没有任何全铝车身的制造经验,因此我断定蔚来宣称的ES8在2017年内上市,是不可能的。

如今,ES8已经公布售价,宣布上市。

我只想问一点,车呢?能提到吗?

下面这张截图是去年的预定信息,创始版在2018年3月份起开始交付,普通版要在10月才能交付。所以,蔚来在2017年12月所谓的“上市”活动,顶多算是一次预售活动,因为蔚来的车还没有准备好。

其实,对于3月起开始交付我个人也是存在比较大疑问的,通常一款车在正式上市前两个月左右会有媒体试驾活动,也就是动态试驾,用的车辆是临近量产状态的的试验车。然而你会发现到目前为止在任何一家媒体平台都找不到ES8动态试驾的信息,也就是说,蔚来的试验车还没有做好。

果不其然,刚才在刷网页的时候看到了最新的交付信息:

交付时间已经推迟到4月下旬开始,9月完成创始版10000台的交付,也就是每个月2000台的产量。说实话,这个任务其实也很艰巨,期待蔚来能如期履约。

除了车辆没有准备好,蔚来的各种配套服务也还没有达到可以上市的要求,举个最简单的例子,拿这次ES8最大的“亮点”之一换电模式来说,关于换电的所有细节(方法、价格、地点、售后)都没有公布,这算上市吗?

换电-没有前途的模式

“同时根据蔚来官方介绍,蔚来ES8还支持蔚来自营换电站3分钟电池更换”。

当看到蔚来要做换电模式的时候,我个人是比较震惊的。首先这条路并不新鲜,国外许多公司都有尝试但是均以失败告终。换电模式本身具有很大的局限性,蔚来挖了这么多高精尖汽车人才,不可能不了解这个道理,然而在明知道换电这条路不是电动车未来的情况下,蔚来依旧强势插入,我想原因就只有一个了:制造舆论槽点。

对于换电知乎上几位大神有过一些精彩的分析:

姚昌晟:如何评价 12 月 16 日上市的蔚来首款量产 SUV ES8 及其 44.8-55.8 万元的售价?

​一个kebab:如何评价 12 月 16 日上市的蔚来首款量产 SUV ES8 及其 44.8-55.8 万元的售价?

lestone xu:如何评价 12 月 16 日上市的蔚来首款量产 SUV ES8 及其 44.8-55.8 万元的售价?

​在我看来主要有以下几大难点:

1. 换电模式需要车企负担巨大的成本,想要实现盈利十分困难。按照2017年主流电池厂商的报价,1wh在1.5元左右,那么ES8所用的70kwh电池成本在10w元左右。假设按照比较理想的组合,车辆电池:备用电池=1:1的结构,一辆ES8需要负担的电池成本是20w,而按照蔚来给出的电池租赁方案,1280元一个月,一年是1.5万,想要在车辆生命周期靠租金把电池成本回收是比较困难了。

2. 电池折旧成本计算困难。当前的国产电池,性能没那么靠谱。如果电池用了几年出现严重衰减需要换新,那么这部分的钱是厂家出还是转嫁给消费者?不管对谁都会是笔很大的支出。

3. 车辆的结构安全和耐久性课题更加严峻。电动车的安全本身就是一大难题,尤其是电池包部分,如何保证在各种极限情况下电池包的安全是每个厂家的重点攻关项目。如果电池包可以拆卸,那么对整体设计要求会高很多,对成本影响也会很大。

4. 能源效率低。国家鼓励电动车的根源就是能源安全,节能二字是重中之重。换电模式意味着一辆车要占用两块以上的电池,这本身就占据了更多的能源,与大方向相悖。

5. 电池共享难,升级难。ES8的电池如果只能给这一台车用,毫无疑问,效率会非常低。如果是和蔚来旗下其他车辆共用,首先电池包的尺寸必须完全一致,这对其他车辆的底盘布置会有很大的限制;其次,目前电池每2年会对能量密度等相关技术方面进行提升。然而法规的要求,一款车只能配备一种规格的电池,也就是说,即便日后推出了新车,采用电池包的尺寸和ES8一致,但是如果内部电芯不一样,依旧不能和ES8共用。

355km综合工况里程-不合格

ES8电池容量70kwh,续航355km;同体格的Model X电池容量75kwh,续航406km。两者一对比会发现ES8的能源效率要低一截。一方面这是受制于电池供应商的能力,另一方面也说明在能量回收以及其他能量控制上ES8和特斯拉还有差距。

根据之前调研比亚迪e6车主的使用情况,夏天开冷风续航会减少100km左右,冬天如果开暖风则会减少100-200km。考虑到ES8是一个车长五米,三排座布置,体重2.5吨的大家伙,能耗问题会更加严峻。这样一算,ES8在使用中真实的里程可能只能达到200km左右,显然对于一款40万的车是无法接受的。

造型-不具备超前性

我赞同ES8的外观和内饰还是很有气势的,但是从电动车的角度来看,并没有超前性。之前的在研究拜腾新车的时候我对未来电动车的趋势做过分析:

外观

首先,从比例来讲,由于不用布置体积较大的发动机和变速箱,纯电动平台最大的特点就是前后悬可以缩短,轴距进行拉长。

前后悬缩短,轴距拉长,给造型创造的条件就是可以做到前后一体性更强。举个极端点的例子,假设说上图中的概念车前后悬不断缩短直至为0,那么车身就会变为下方红色曲线,车头、车厢、车尾的分界会非常模糊。

这样的造型现在看起来可能有点怪,不过我认为这正是电动车和汽油车拉开差距,营造未来感最大的优势,也将是未来趋势所在。最新各大厂商的概念车也完美验证了这一点。

如此来看,ES8的比例太“传统”了:

并且,ES8依旧保留了巨大的对于电动车毫无用处的进气格栅,在未来这肯定是会被抛弃的。

内饰

个人认为 ,汽车内饰的趋势有两个方向,一个是一体化,一个是简洁化,这两点其实也是相辅相成的。一体化的意思就是把各种不同功能的元素都集成在一起,比如把空调出风口隐藏在A/ B/ C柱,肉眼看不到出风口的存在,但是依旧可以实现通风的功能;比如把中控台控制音响、空调的功能按键都集成在一起。一体化的过程中,元素少了,集成度高了,看上去自然就更简洁了。

在这方面,最近刚发布的拜腾做的非常极致,一块50寸曲面屏横向贯穿仪表台。

而ES8上搭载的依旧是曾经特斯拉Model S上的立式大屏,可以说已经是上一代产品了。

其实关于车内屏幕如何扩大一直是各家不断探索的焦点。

总体来说有两个方向,一个是横向将仪表盘、中控屏幕、副驾驶前方的区域进行横向连接。

另外一种是将屏幕纵向拉长,贯穿到中央扶手箱。

在我看来,未来的趋势一定会是横向拓展,就像我一开始说的,一体化是未来的趋势,通过照片可以看到,纵向的屏幕不论怎么布置,都会显得很突兀,而且会把主副驾的空间分割开来,不论是从造型的角度,还是从空间的角度,都存在一定的局限。

总结

总的来说,无论是造型、还是续航里程,还是这次最受关注的换电模式,ES8这款产品都无法代表电动车未来的方向。比如所谓的ADAS和自动驾驶,目前国内大多自主品牌都是从博世买来的,你可以买,我也可以买;比如全铝车身,制造成本、维修成本都很高,并且在电池成本居高不下的现状下,全铝车身带来的轻量化效果对里程的贡献不一定是效率最高的方案,例如全球最畅销的电动车聆风,最新一代的产品比上一代车型重了60公斤,然而续航从170提升到400km,这也告诉我们一个道理,提高续航里程不用盲目的追求轻量化。

相信许多人会评论,对于一家新兴造车的企业,要学会包容,要求不能太苛刻。但我始终认为,市场是残酷的,消费者是现实的,要想成功,一定要对自己足够严格。

政策的红利即将褪去,留给中国队的时间已然不多。期待自主品牌下一款产品的爆发。



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