让我们走的更远：越野车油箱的改装类型分析

前因后果：先把话说清楚

汽车进入家庭的爆发式增长在中国已经延续了十几年，而且随着中国经济的发展，这个增长还会持续不断，虽然近年来增速已经有所减缓，但市场保有量和每年增长的绝对数字依旧惊人。

与之前汽车增长环境不同的是，国家近几年在产业转型上大力推广旅游、文化类经济模式的发展，而汽车——尤其是越野车正是达成这些产业目标的重要桥梁和纽带，因此换个角度来说，随着国策的递进，中国汽车产品的某种类型会逐步因此变为显性增长，这会大大促进SUV类车型的进一步发展。

而伴随与此产业政策的推进同时迸发衍生的事情，是中国越野\户外\探险\穿越\旅行五大类爱好者的日渐增多，这也是中国市场多年积攒沉淀的积累，虽然这五大类群体在中国家庭出游总数占比并不高，但在驾车远行的类比中，他们会大大超过普通家庭游的数据，而只有这类群体才对中西部地区的旅游、文化等几类产业起到积极促进作用，他们的消费能力和水平也大大超出普通家庭的支出，因此他们才是真正实践国家文旅产业增长的基石。

西部地区之美，不去亲眼见识一下是想象不出来的；而受限于地方的交通设施和距离，很多地方即便是越野车进去也要颇费一番功夫。

而这五大类爱好者的队伍以及不断加入的人群必然会形成一个区别于现有汽车市场的类型——汽车后市场细分模块，这个模块的需求大大区别于之前的汽车市场产品需求，从某些方面来说，它甚至有可能引发汽车产品的复古潮。

这个复古不是时下流行的外形复古，而是真正的产品功能复古，因为在国策的大文旅产业中，对于车的类型是有着明确需求的，尤其是对应于五大类爱好者中的需求更是如此；因此各类后市场的产品方向也正在逐步显现。

SUV虽然名为多功能，但其实大部分都是在公路上“多功能”。

所谓的功能复古，是相对于目前市场上的主流车型而言，因为能够与上述细分化市场配套的车型必然是国内汽车市场连年来火爆异常的SUV类产品。

但目前国内销量最大的这些SUV们其实并不符合我们前面所说的文旅市场需求，因为大量的所谓SUV车型也是多用途，但这个多用途指的是装载空间和家常日用，国内大行其道的SUV基本是家用轿车的两驱平台，仅仅是一个非铺装道路就已经让它们举步维艰，至于越野行驶的“多用途”则是肯定达不到了。

但汽车是明确的功能性质产品，而功能则伴随着需求的改变而不同；因此适应需求的变化就是一部汽车史，而汽车的种类之所以繁多也是自身根据市场不断衍变的过程，如果你不能适应市场而改变，那么市场对你也不会有半分青睐。

爬坡门让汉兰达名噪一时，这个千夫所指并没有影响它在家用车中的地位和销量，这是它的市场定位和产品的成功，但放到我们所说的市场中，它注定一无是处。

从目前市场的主流SUV产品来看，不单是有着crossover基因类型的SUV们如此，就连硕果仅存为数不多的现代越野车们也因为城市化、舒适性的市场需求，在车辆造型、风格、技术数据等方面越来越阴柔，和二十年前那些钢筋铁骨般的越野外形相比，现在的越野车们大部分已经出落的像个小家碧玉，连过个马路牙子都要撩起裙角，更不用提去荒郊野外的放肆了。

途乐当年是以越野能力和皮实耐用塑造金身的，中国的越野场地赛COC差不多以它为基础蓬勃发展；但新的途乐Y62的卖点是宽大、舒适、豪华，似乎并不太愿意突出自己依然强悍的越野能力。

造成越野车软骨病的变化主因很多，比如大部分家庭用户其实没有越野需求，而中国的道路条件近三十年已经成为全世界进化最快的交通系统，这些因素都导致了越野车软化和轿车式SUV化发展的潮流；但我们别忘了中西部地区仍然有大量的非铺装路面，而国家想要发展的落后地区和五大类爱好者所要驰骋的远方也大都在那里。

因为国家产业转型的国策和随之到来的市场拥附，所以越野车或者说SUV的市场方向会部分重新“硬”化——让SUV的骨骼强壮起来，这虽然不是一个强制规则，但至少在今后的汽车市场发展中，大方向的市场需求肯定会是汽车类型发展的一个重要信号。

LC76在今天看来简直是不死战士，在西部和需要越野的地方它仍然很受欢迎，但高昂的售价影响了销量。

就像汽车进入中国家庭后SUV化很快来临一样；SUV并不是当初中国家庭的第一需求，因为最初型的SUV都太大、太贵，但是汽车家庭化的周期性决定了家庭的需求从单纯希望拥有到更高需求的转化，而SUV就是转化的产物，现在它再也不只是单纯的大了——小的SUV也一大把，这是市场多样化的结果。

更重要的是需求导致了市场的转化，就像MPV也在开始流行一样。

MPV也会是文旅产业发展的受益者，但和我们突出强调的显然不是一个方向。

当然硬化的SUV并不会成为市场的主流，毕竟在中国能够整天上蹿下跳到处流浪有钱有闲的人没有多少个，但国家的产业政策和衍生市场方向在那，这是个不容忽视的事实，当政府在一个产业上开始引导的时候，这个市场到底有多大，到底迸发的会多快都可以是一个让人发挥想象的事情——至于说能够维持多久，中国汽车市场的销量已经做了最好的诠释。

说了那么多，其实主要想表达的意思是：今后加装副油箱的行为会随着市场的需求而越来越多，而本文接下来说的就是加装副油箱方式。

加装副油箱：你的选项有几个

现在市场上的主流越野车和可以玩一下的SUV们，它们的油箱布置已经越来越多的采用了侧置方案；侧置的好处是重心在车体中间位置，符合重心靠近中心的原则，也便于提高操控性，因为油箱始终是变量的，它加满和空载时放在中间的位置对车辆的各种影响也都最小；另外在追尾时因为尾部是备胎，油箱在中间也不会受到严重撞击，这些都是利好。

借用一张网上的底盘图片说明问题，现在越野车或者SUV一般都是这种侧置油箱的结构。

侧面布置油箱的缺点也比较明显，首先是侧面空间有限，并不容许布置过大的油箱，厂商在估算成本和各类安全体系认证的禁锢下，一般来说即便是全尺寸的越野车油箱也不会太大；同时侧面布置油箱虽然躲得了追尾，但侧面撞击就谁也挡不住，从这点上来说，还不如尾部有个备胎心里慰藉大些。

从目前的市售产品上来看，无论是丰田、日产还是三菱五十铃的产品，无论汽油还是柴油，除了一些特殊版本（丰田副油箱的选择几率高些）之外，大部分市售车型的油箱续航能力都在500-600KM左右，这个能力在平时家用和高速公路行驶当然没有问题，可一旦去了前述的中西部地区玩个穿越、进个沙漠、探个险之类的，就完全无力应对了，而我们所说的五大类群体在今后势必会有这些活动，因此增加副油箱会变成一个日渐常态化的问题。

增程式大油箱与油桶

增加里程的方法并不止于增加油箱，带油桶也是很多人的选择，但油桶因为众所周知的原因就不提了；除了不方便之外，不安全也是个问题，所以能把安全隐患排除在外肯定是第一选择的。

不加副油箱延长续航里程的另外一个办法就是在原车位油箱处更换更大的油箱；这个办法谈不上简单还是复杂，反正就是拿下来装上去那么个事情；主要问题在于原车位置的大油箱比较贵——或者说很贵，市面上能见到的进口产品都在八九千块甚至上万，虽然和一台车的价格相比这算不得什么，但一个（满油）使用率其实并不高的问题会让很多人犹犹豫豫一定是事实。

车友自制的不锈钢油箱；柴油与汽油相比，燃点高且不易挥发，所以理论上更安全，从油箱的制作要求来说，要注意的是柴油的腐蚀性相对汽油要高。

大油箱的另外一个问题是车底离地间隙会变低，这个变低并不是绝对值变小，而是整体的离地间隙会低，就像一台越野车标定的最低离地间隙是220mm一样，这个数据通常是指车辆最低的地方，比如前、后桥牙包的高度，其余地方是远高于220mm。

更换的大油箱通常不会低于这个数据，但会把车辆中间整体高度降低，这当然导致车辆的通过性降低，并且底部容易发生剐蹭，虽然有些油箱是号称防刮耐蹭的，可是当你知道自己的油箱被各种各样的东西磨来磨去的时候，你能心安理得的无动于衷 ？

侧置式附加油箱

附加式油箱从目前市场产品和接触过的方案来说分为两种，即对侧布置副油箱和尾部增加式副油箱。

对侧位的副油箱布置方式我大概接触过两类，即借用原厂油箱的大副油箱方案和单独订制的小油箱方案；对侧布置油箱的优点是可以完美平衡车辆底盘重心，原车大油箱在一侧的话，厂商会在设计时采用其它方法平衡左右重量，但油箱是个常量变化的储存空间，满油和空油时都会引起重心的转移，所以增加对称的侧置副油箱布置自然有其优势。

这是e族网站上撼路者车友的副油箱，结构上来说大部分越野车基本相同。

就两种侧置油箱来说，大油箱的方案特点是可以采用原车油箱、油泵及线束，理论上它的成本会较低，质量有原厂保证，使用安全可控等非常明显的优点；但随之带来的缺点也非常多。因为在那个位置布置油箱就需要改变原车排气管的位置，而排气管和消声器的改变并不是个简单的问题，这涉及到发动机的进排气效率、对运转工况的影响、排气是否达标等方方面面，尤其是现在的排放法规越来越严格，而发动机的工作效率又非常高，对排气系统动手如果没有点真功夫还是不要勉为其难。

再一个无论怎样改变排气系统，其整体布局的改变会存在大量的手工作业问题，无论是排气管、消声器还是催化系统，都必然的带来设计、材料、样板和人工费的高昂成本，而这些都是要计入副油箱系统价格里的；所以综合来看，如果没有批量解决实施的方案基础，这个方法在目前的人工成本下并不值得推荐。

侧置大油箱的方案我们曾经在自己的锐骐皮卡上用过，两个原厂油箱总容量在130L左右，qd32的发动机在公路上的续航里程可以达到1300-1500km，沙漠里程也足够应付不横穿大沙漠的情况；这个油箱的改装完成时间大概是2009年，因为时间太久底盘油箱位置的图片没找到。

同侧置的大油箱方案相比，小油箱方案则可行性更高一些，因为储量少，所以对于排气系统的改变可能会少很多，之前我见过有些神人利用小型金属罐体进行的改装，就是直接把两个类始于灭火器一样的油罐固定在大梁侧面，因为小，所以原车排气系统基本没有改变，两个小油罐的总储量在25-30L之间。

从使用上来说，如果加上原厂油箱的容量，总油量已经在90-100L左右，达到了LC100级别越野车主油箱的标准，这已经是个不小的数字，对于大部分的用户来说，在心理上已经能够接受，不去进行无人区的长途穿越已经基本够用，最重要的是低成本和容易安装。

尾部式附加油箱

这种方式也大抵分为两种，同样以储油量的大小作为区别，这其中大油量的油箱涉及到需要改变备胎悬挂方式。

尾部的小副油箱安装以丰田原厂的最为典型，市售产品中澳洲的 long ranger比较完美；它的总容量在54L左右，配合原厂主油箱的话，中级尺寸以上越野车最少也在120-140L左右，这足够完成一次（非无人区的）长途穿越，另外值得一提的是，它的安装位置并不影响备胎放置，只是会比原来略低几公分，基本无伤大雅。

long ranger 类的产品还有一个特点，就是它可以作为原车油箱的延伸，因此这个油箱本身可以不加装油泵、管线或者油位表，只是利用原车的仪表数据即可，你只要适应油表位置在前面几百公里始终不动就好，别怀疑它是否坏掉。long ranger 最大的问题在于它太贵，一个54L的油箱价格和一个增程大油箱差不多，这肯定会让很多人感觉不爽。

尾部大油箱就比较简单了，那就是直接在后面加一个市售的越野车主油箱；这个方案我们在自己的勘路车上使用过，这是个很经济且效果非常好的方案，缺点是副油箱会把备胎的位置占据，这就导致备胎放置需要重新设定。

而备胎重新放置并不是一个简单的问题，因为有些车型做外置备胎架是很难的，开关尾门不方便、备胎架异响等等都是问题；更难的是有些车的造型并不适合做后置备胎架，而且一个后置备胎架基本都成本不菲，这又重新转移到成本上来了。

想完美的解决副油箱问题其实并不简单；如果有钱当然好办，但要想简单、实用、经济的解决，确实需要下一番功夫，但无论怎样解决问题，切记安全是第一位的。