荣威ei5试驾后感觉很好 颜值控值得考虑

试驾完这台纯电动的荣威ei5旅行版归来，却迟迟无法落笔。对着屏幕发呆，总希望能找到一个既响亮、又准确、又吸引人、又能表达所有想法的标题，但是两杯咖啡下肚却仍然没有头绪。干脆怎么想就怎么说吧，用最直白的语言表达我此刻的想法可能是最合适不过的了，《荣威ei5试驾后感觉很好 颜值控值得考虑》这个通俗易懂的标题就这么应运而生，下面开始介绍荣威ei5直白而有价值的试驾体验。

看这篇文章的朋友基本上已经关注荣威ei5很久了，而大体上都是先被它的颜值所吸引。正所谓得颜值者得天下，当年荣威ERX5纯电SUV不也是用的这一招么，这次荣威ei5可以说是顺水推舟之作。

荣威Ei5是继荣威光之翼Vision-E纯电动概念车发布之后，量产的第一款纯电动旅行车。可以说经过近些年的积累与沉淀，荣威系列车型在外观上已经有了自己的家族特征，也诞生了一脉相承的设计语言，辨识度极高且视觉效果极佳。

荣威Ei5的整体车身遵循“律动设计”的理念，有着鲜明的家族特征。可以说是近些年来在整体品牌设计方面，最为成功的中国品牌之一。

我们先来看一下荣威Ei5的车身尺寸，有助于大家理解这款车的大小，以及它所在的车型级别。

从侧面来看，荣威Ei5并不是那种标准的Wagon车型，而是尾部略有收敛的“短尾版”，与斯柯达明锐旅行版、大众朗行的效果趋同。

说到短尾版的Wagon，这里面还有段故事,这种“短尾版”的Wagon车型，也真的是中国市场特有的风景。熟悉欧洲车市的朋友都知道，那种标准样式的Wagon旅行版车型非常热销，几乎相当于SUV对于美国，三厢轿车对于中国的热度。

但是在中国市场，从最初的大屁股普桑到旅行版马6，再到大众R36，几乎都没逃出小众车型的厄运。在中国市场上Wagon旅行版与“必死”几乎划上了等号。当初上汽大众想在中国推出一款全新车型，但是做小了会跟两厢版高尔夫冲突，做大了又会干扰SUV途观的市场，做成标准Wagon旅行版又必死，所以才胆战心惊的推出了一款尾部略短的“短尾版”Wagon旅行车-朗行来试水。连上汽大众这么财大气粗的金主，在Wagon面前都唯唯诺诺，可见Wagon真是一个烫嘴的山芋。因此荣威Ei5没有做成标准版的Wgaon，而是取巧走了短尾版路线，不失为一个好办法。

从车身来看，荣威Ei5还不能算是特别传统的标准Wagon，因为从B柱之后，车顶线条突然下压，与标准Wagon那种平直到D柱才收尾的车身造型有很大区别。

由于A柱与前轮之间的距离并没有增加，因此从风格上也无法算作“猎装车”车型，仍然属于Wagon旅行车的范畴。

但其实在眼下的中国车市，一旦碰到“新能源”三个字，再烫的山芋也都变成了香甜的“拔丝白薯”，为什么这么说？对于传统燃油车市场来说已经几乎是饱和的充分竞争，每一个细分市场都充斥着数款，甚至数十款不同品牌的车型，竞争异常激烈，完全是消费者占主动。但是对于新能源纯电动车型来说，别说竞争了，就连市场都没有完全成熟。再加上政策和法规的限制，使得消费者的选择极其有限，每个价格区间内也就零星品牌的个别几款车，而且车型相互之间都很难说是直接的竞争关系，消费者也都是各取所需。

因此这种短尾Wgaon更多是出于商业考虑，荣威Ei5的目标客户定位于私人家用以及共享租赁，因此拥有超过两厢轿车的大空间，又比标准尺寸的Wagon更加灵活，才是最佳选择。

双驱腰线是在荣威品牌中的首次量产应用。荣威之前的腰线是贯通式的直线条处理，Ei5是首次采用双拱形设计。这种造型对制造品控要求更高，质感也相应提升很多。

这种倒梯形的中网格栅造型，是荣威家族的重要特征。纯电动车的散热需求比燃油车要少很多，因此中网做成全封闭。

说到散热问题，很多人说纯电动车不需要散热，这是不对的。荣威Ei5就在前脸下方保留了部分开放式格栅，空调、电机等系统的散热，仍然需要通过散热鳍片进行降温。所以今后就别再跟风说“纯电动车完全不需要散热”这个错误概念喽~

车标LOGO的后面是快充接口，盖板在停车状态下一按就开，不用进入车内找开关拉手。

不过对于现在众多品牌都习惯把充电接口设计在车头的做法，我持保留态度。因为国内停车场的停车位大多比较拥挤，如果充电桩停车位前的行车通道没有特意加宽，或者充电车较多，那么很有可能车辆拐不进停车位，车头向内无法连接充电桩电线。而目前国内的充电桩电线长度普遍较短，如果倒车入位很有可能电线长度不够长，从后面伸不到前方的充电接口。因此我认为在车身侧面，尤其是传统加油口的位置当作充电接口最为合适。

荣威Ei5就把慢充接口保留在加油口的位置，无论是侧方停车还是倒车入位，都能非常方便的连接充电线。如果使用应急的外接充电盒充电，由于在车身侧面，相比车头位置更隐蔽一些（熊孩子、手欠的、小偷等，防不胜防）。

荣威官方用“大开大合”来形容Ei5的尾部设计，所谓“大开”是指整个尾部横向舒展，收放自如；而“大和”则是指宽车肩设计，形面凸起，像罗列起来的八块腹肌，看着十分扎实。需要留意的是，这是荣威品牌第一次使用字母ROEWE作为尾部车标。

Ei5的车头大灯有个学名叫“光翼大灯”，日行灯是一条灯带，位于大灯整体上半部包边。远近光灯源均为卤素，转向灯位置硕大一个灯泡摆在那里。

尾灯的示宽灯带造型灵感来自电脉冲曲线，形似一个大写的T字，夜间开灯具有很强的辨识度。

银色的车顶行李架除了实用功能之外，还给车身上部提升了质感，让整车看起来更加有力量感。如果你不信，可以看一下平行进口没有行李架的丐版兰德酷路泽，然后再看加装行李架之后的样子，你绝对会同意我的观点。

轮毂为多幅的双色设计，轮胎为普利司通的绿歌系列，主打节能省油。轮胎规格为206/60 R16。

朴质的材料打造舒适的内饰

荣威ei5的内饰用料很朴质，没有什么欧洲的牛皮、意大利的织物、加拿大的实木，但内饰看起来就是让人感觉很舒服，视觉上的品质感很棒。能做到这一点真的不容易，因为在内饰造型方面并没有一定之规或严格的标准，完全是靠感觉，而恰恰这种摸不着，说不清的感觉是最难拿捏的。荣威的内饰设计也是经过了长期的探索，才形成了现在的风格。

从图中可以看到，荣威Ei5的内饰整体偏传统，但是视觉品质感很好，属于简约而又有品味的类型。荣威Ei5一共有3种内饰配色，上图这个搭配叫做冰川岩，也就是传统的黑白配色。

这是荣威Ei5三种不同风格的内饰搭配，从上到下分别是冰川岩、沁雅驼以及液态黑。荣威目前打算用全黑的液态黑内饰，作为主力销售车型的配色。

整个中控台顶部，包括仪表台上部都采用压花的硬质注塑材料，摸起来感觉硬邦邦的。

我们通过这张图来说明荣威Ei5的内饰软硬布局，上部和下部黑色的部分全部是硬质注塑，中间白色的部分采用软质的搪塑材料。

虽然用料普通，但是做工的精细度却一点不减。用什么材料是成本问题，但做工如何是态度问题。看来荣威Ei5的态度还是“十分端正”的。

方向盘与RX5以及i6基本相同，包皮缝线一个不少，大小适中且握感很好。支持上下和前后的机械四向调节。

仪表区域很新颖，左右两个半圆的机械指针式表盘，中间一个7寸彩色液晶显示器，提供更多的车辆以及提示信息。

车机屏幕中规中矩，8寸的触摸屏，没有使用超大屏。系统是荣威主打的“斑马系统”，这套车载系统也是号称互联网汽车的根基。

说到荣威ei5上的斑马系统是升级之后的新版本，不仅丰富了老版本的功能，而且一改老版本只能是驾驶员位置才能通过语音启动斑马系统的不变，在新版本上副驾驶也可以通过语音来使用斑马系统。功能包括语音启动导航、找音乐，甚至可以语音控制打开车辆的天窗和升降四个车门窗户玻璃等功能。

除了斑马系统和常规的多媒体及导航功能之外，这个8寸的IPS电容多点触摸式中控屏还可以设置车辆功能，监控车辆的电驱系统，查看电池电量等。

一键启动对于如今的车来说已经不足为奇，如果新出的车没有一键启动，反而会是件很奇怪的事情。

定速巡航也出现在荣威Ei5的身上。虽然汽油车的定速巡航已经几乎是标配了，但之前出的很多纯电动汽车却并没有装备这个功能。

“远看有质感，近看有细节”这句话不仅指东方式审美，还可以用来形容荣威Ei5的换挡旋钮。而且我还要加上一句“转起来有手感”，换挡旋钮转动时候的手感很舒服，而且回弹迅速。顶部P是一个大按钮，按下去之后就是启动驻车挡。

换挡旋钮上方是三个拨片开关，从左到右分别是 MODE：行车模式（分经济/标准/运动）；KERS：能量回收力度（分强/中/弱3个挡位）；BATTERY：启动电池状态监控。

空调的控制按键都比较常规，AUTO键表示这部车装配有自动空调。

最前段是电源接口，分别有一个12V圆形电源插孔，以及2个USB充电接口，这个部分平时会被一个滑板遮盖住。

电子手刹配AUTO HOLD功能。一大一小两个水杯槽，深度一深一浅，可以放不同尺寸的水瓶、水杯。左侧小置物槽可以放手机或者烟盒之类的小件物品。

皮革座椅的质感不错，座椅填充的发泡材料使用了双硬度结构：侧靠较硬，坐垫和靠背较软，既加强了包裹性，又满足了用户对舒适性的要求。座椅调整机构方面，主驾驶6向电动，副驾驶全手动。

第二排座椅的舒适度也很高。从图中可以看到，保证座垫和椅背达到一定厚度，是提高舒适度的必要条件。

作为一款Wagon车型，虽然是短尾版，但是车内的载物空间也远超同级别的三厢轿车。而遮物帘在国内也是非常必要的配置，绝不可缺少。

第二排座椅可以3/7放倒，为临时搭载长条或大件行李留出空间，同时也为第二排留下乘坐1或2人的空间。

将第二排全部放到之后，行李空间会从464L扩展为1456L，足可以PK掉同级别的任何两厢或三厢轿车。但美中不足的是，第二排座椅不能完全放平，与行李舱地板形成一个斜坡。

设计师解释说，如果座椅完全放平，就需要把座椅靠背和椅垫的厚度减少，会影响乘坐的舒适度，而提高行李舱地板又会影响日常使用的空间。在控制成本又不牺牲舒适性的前提下，功能性方面就需要做一些妥协。

荣威Ei5的主要目标客户是家庭用户，因此在置物空间方面肯定是要挖空心思的。中央扶手箱下部有一个规矩的储物盒，空间不算大但放一些杂七杂八的小零碎足矣。

正副驾驶席的腿部空间侧面，各有一个长条形的置物槽，放些书本画册，或者Ipad之类的东西完全没有问题。

车门内侧也有一个大储物槽，可以放一瓶矿泉水的圆形桶槽。

后排中央也有一个储物槽，但是没有USB充电口，没有空调出风口。不过让人惊喜的是，后排地板中央是纯平的，完全没有任何凸起。

天窗嘛，有倒是有一个，是标准尺寸的。对于这样一款成本控制优先的车型，装配全景大天窗这种事就不要幻想了吧。

眼镜盒也是标配，不过眼镜盒的大小略有局限，如果是女士的大号蛤蟆镜，或者曲度较大的太阳镜，就可能放不进去了。不过在这里藏一些私房钱倒是可以的。

正副驾驶的遮阳板都自带小镜子，并且都自带照明灯。关上镜子的滑盖，灯就会熄灭。

后排座标准的IOS儿童安全座椅接口，且只占用一个成人的座位。不像有些品牌的安全座椅接口，恨不得设计在后排座中间，不仅挤占另一边成人的位置，连安全带都无法正常使用。

三电系统和底盘一览

说到三电系统和底盘，恐怕是目前新能源车最被消费者关注的地方了。我们在这一页里先对荣威ei5的技术细节和静态结构先做一个介绍，让大家对这款车的三电和底盘有一个初步的认识，文章的后面我们会结合试驾的实际情况再做进一步的了解。

打开发动机盖，一大块装饰盖板把发动机舱糊得个严严实实。虽然纯电动车并不需要燃油车那样的散热条件，但感觉也有些诧异。

说到这里，不由得想到荣威ERX5纯电动SUV。由于车身高大，而纯电动汽车发动机舱内所装配的机械部件又比较少，并且位置普遍靠下，因此ERX5利用发动机舱上部的剩余空间做了一个储物盒，被玩笑称之为“藏私房钱的好地方”。

回到荣威Ei5，打开整块装饰板上唯一能够手动拆掉的部分，发现里面是一个铅酸小电瓶。考虑到目前纯电动汽车的技术尚未完全成熟，有时会遇到类似没有原因的无法启动，或者充电故障，只需要断开小电瓶负极之后稍等片刻，然后再重新接通即可恢复正常，相当于电脑的硬重启。所以专门给小电瓶留出一个开口方便操作，也是情理之中的事情。

由于在户外试驾时，发动机舱的整块装饰板无法现场拆卸，因此我们回到市区之后在荣威4S店的协助下拆除装饰板，露出了发动机舱的庐山真面目。

在这帐荣威Ei5发动机舱的照片里可以看到，机舱内电控、车载充电器，DCDC等总成分布在比较靠下的位置。

而这就是荣威自主开发的EDS电驱动系统。将电机控制器、电机及减速器三合一，结构紧凑，重量降低，噪音降低、可靠性高的同时使用一套液冷系统，便于热量管理。

需要注意的是，这款电机和减速器与大众DSG的7速干式离合器一样终身免维护，不需要更换润滑油。

Ei5的动力系统配置与ERX5相同，来自华域汽车电动系统有限公司生产的TZ204XS85K02型号电动机，最大功率85kW，最大扭矩255N·m。正如刚才所述，这款电动机最大的优点就在于集成化程度高，整体控制模块将充电、电机控制器、减速传动机构这三部分集成在一起，组成电驱动系统EDS。

这是添加冷却液的观察孔，也是整块装饰板上留有为数不多的孔洞之一。荣威ei5的电机、电控和减速器采用一套液冷温控系统。

从装饰板下方观察另一侧的冷却液壶可以发现，冷却壶的容积不大，而且只有比较细的橡胶管连接。由此可以判定这个冷却壶只能给驱动电机进行液冷交换使用，无法承担动力电池的液冷工作，因此可以确定荣威Ei5与ERX5一样，没有给动力电池配备“水冷散热（保温）系统”。

看似不起眼的地方，往往隐藏着惊人的变化。传统燃油车的刹车是通过真空助力刹车泵来实现刹车助力的，目前市面上销售的纯电动汽车由于没有燃油发动机可以协助抽空气产生真空，因此几乎全部都采用加装一个电动真空泵来配合传统的真空刹车泵进行工作。针对这“多此一举”的做法，荣威ei5是国内首个采用博士的电机驱动液压制动器，替代了传统的抽真空泵加真空助力刹车泵的刹车系统，减少配件数量有利于轻量化的工作。

这个就是博士提供的电机驱动液压制动器，替代了传统的电动抽真空加真空助力刹车泵的组合。在减少部件数量轻量化的同时，还可以在制动时起到些许能量回收的作用，这个我们后面会具体谈到。

这就是安装到荣威ei5上的实物。那个黑乎乎的真空助力刹车泵圆盘壳体消失的无影无踪，取而代之的是这个省空间，结构又相对简单的电机驱动液压制动器。

在动力电池的碰撞保护方面，荣威采用了动力电池组件采用分区泄压阀设计，类似逐级爆破的概念。可以在发生碰撞后逐一分散电池能量，减缓动力电池的燃烧速度和降低爆燃程度。在动力电池外壳周边，增加了铝制三角形防碰撞保护框架，并且在结构上做切割、打孔减重。

荣威ERX5动力电池的电芯，由宁德时代提供。选用三元锂电池，电量为35度电，标称电压为350V。整个动力电池组件，以及BMS系统由上汽自行开发。

可以看到这套动力电池组件的外壳为铝合金材质，在电池包的内部每块电芯配一块导热片，通过导热片将电池产生的热量传递到底部的导热底板，导热底板与电池包底部结合，形成一个由内至外的的导热循环，将多余的热量散发到电池包外，实现对电池包内部降温的效果。

细节之处见功夫，可以看到电池的底部护板留有凹洞，将螺丝帽保护在内。这样一旦遇到托底，可以在一定程度上保护螺丝帽，否则螺帽因托底被撞掉或磨平，需要在断根处打眼剔除，给拆卸修理带来很大的麻烦。

从示意图可以看到，荣威Ei5的动力电池平铺在底盘中部。而且与荣威之前的纯电动汽车不同的是，Ei5并非油改电，而是出自专门为纯电动车而打造的平台。

虽然动力电池位于车辆底盘部分，而且还有护板和保护结构，但是与车身下沿保持平行，没有凸出部分。这样可以在很大程度上减少托底的可能。

荣威Ei5前悬采用麦弗逊式独立悬挂，为前驱车型。

后悬挂为扭力梁式非独立悬挂，与荣威i6的16T及部分ei6车型相同。

从这里可以看到扭力梁的细节，采用冲压工艺制造。这种结构的成本较低，结构成熟且占用空间小，能给底盘电池留出更多空间。

自带小备胎，想必补胎液更能让人放心一些。由于尺寸比正常轮胎小，因此仅适合在应急的时候使用。

智能辅助驾驶系统初现

荣威一直都没有在旗下的车型产品中使用过多的自动或智能辅助驾驶系统，在荣威ei5上我们看到了部分功能配置，并且验证了它在实际使用中的易用性，下面我们就简单的逐一说明。

在进入车辆设置功能之后，你会发现左侧有一个选项，叫做“高级驾驶辅助”。对于荣威ei5来说，这就是“智能辅助驾驶系统”。

我点开设置选项，看到左侧有三个图标，从上到下分别是：“车道偏移警示、车辆防碰撞警示、前方行人警示”三套系统。

但是在车道偏离系统部分，不仅可以开启，还能选择灵敏度。

在前方行人警示，以及前车碰撞预警的选项里，也都可以进行选择和设置。

在这里可以选择前方车辆碰撞预警的灵敏度，目前系统显示是标准的状态。

这些辅助驾驶功能如果想要实现，就必须要有车内硬件的配合，否则单靠软件是无法正常工作的。因此我来到车外，寻找这些硬件，比如视频摄像头、雷达探头、传感器等。

果然在风挡玻璃顶部，后视镜背面看到了一个视频采集镜头，无论是车道偏移警示，还是防碰撞提示，都是依靠这个摄像头来获取前方信息。

我们在高速公路行驶的时候，这个功能就发挥了非常好的作用，而且灵敏性非常高，只要白色车道线肉眼可辨，就没有发生过失败的情况。

在高速公路上行驶，只要你的车辆接近左右两侧的分道线，并且此刻你并没有打转向灯。那么前段的摄像头就会发现，并触发警报机制。

报警机制包括：在车辆仪表盘上会出现左侧或右侧压车道线的提示，并且发出“滴”的一声提示音。不过如果提前你打了转向灯，表示要并线行驶的意图，警报就不会发出。相信这个功能对养成司机并线就打灯的好习惯，也有推波助澜的作用。

如果车辆靠右侧行车线了呢？车内仪表盘就会提示你右侧车道压线了，很有趣吧。

类似这种过了高速收费站之后的大广场，地面上一堆行车道虚线。如果不打灯就横穿而过，车内就会接连响起警报声。

除了通过前风挡玻璃上方的那个视频采集摄像头，以及到车雷达传感器之外，貌似没有在发现其它的智能辅助驾驶设备了。

车身侧面没有看到探头或传感器之类的东西。车外后视镜下方也没有摄像头或传感器，因此可以判定这款车至少没有360度车身环绕影像功能。

车头部分也没有看到任何探头或传感器的身影，我趴在地上往前保险扛内侧看，除了上文提到的散热鳍片和几跟加强筋之外，没有任何东西，更别提什么传感器或探头了。

而在车辆的尾部，我也仅仅看到了3个倒车雷达使用的传感器探头。

自动驾驶或者说智能辅助驾驶，是汽车未来一个重要的发展方向，也是新能源车可以完胜传统燃油车的致命法宝之一。荣威品牌在这方面是有下功夫研发的，但是心急吃不了热豆腐，一口吃不成个胖子，这些系统都需要大量的测试与实际应用才能不断提高。但荣威作为一家成熟且可靠的汽车企业，又做不出特斯拉那种拿消费者生命来为自己“自动驾驶系统”做测试跑数据的事情，因此循序渐进从最基础，最安全的开始逐步增配，提高消费者用车感受的同时，安全合理的进行新产品、新功能的实际测试，两全其美。

在我介绍这次荣威ei5试驾感受之前，需要提前跟各位明确一个非常重要的情况--这次提供的试驾车是荣威ei5的PP阶段产品。所谓PP阶段，在汽车制造业中也就是“预生产”阶段，测试并确认生产线上，工艺规范化、物流规范化、包装规范化、工位器具规范化、生产节奏节拍符合设计要求，人员和培训到位。

简单一句话“这是工人练手组装出来的车”，最终大家买到的上市量产车型只可能比我们这次试驾的车更好，不会更差。因此关于荣威ei5的综合试驾体验，可以帮助各位朋友更加深入了解荣威ei5这款车，但具体细节与表现肯定会与量产上市的车有不同，还请大家心明眼亮。

我们这次试驾的是PP阶段的试装车，也就是俗称“生产线工人的练手车”，牌照也是试验牌照而不是量产车使用的普通临牌或正式新能源车牌。

首先聊一聊大家最关注纯电动车的重点，也就是续航里程。要说这个，真是“小孩没娘，说起来话长”。同样一辆车，同样的目的地，使用不同的驾驶方法，续航里程的差异会是天壤之别，今天我们用实际行动再次验证了这一点。

我们今天从北京亦庄出发，行经京津高速公路前往天津北塘古镇附近的一处国电充电桩，全程147公里。天气晴好，有雾霾但不影响行车，出发时几台试驾车的电量几乎全部充满。

从北京亦庄出发，目的地为天津北塘古镇附近的一处国电充电桩，全程147公里，几乎全部为高速公路行驶。

出发时我们的试驾车100%满电，续航里程标明291公里。

为了增加数据样本，我看了一眼旁边白色车身的5号车，电量99%续航里程标明287公里。

停在车队第一辆的红色1号车，电量100%续航标明290公里。

爆开大测试 不嘬出点幺蛾子怎么行？

虽然我们和1号车都是100%电量，但是因为车辆需要从充电处开到出发地，大概几百米的距离。因此出现1-2公里的续航差异完全可以理解并接受。说到这里，大家可能会以为接下来又会是一次枯燥的续航里程测试，经过笔者多么多么小心谨慎地驾驶，这款车再创续航里程新奇迹！这完全不是我的风格啊！不弄出点儿幺蛾子，怎么能是我电动生活的作风？

先给大家看一张照片，明白了吧？哈哈哈，下面就请跟着笔者一起来回顾这次惊心动魄的旅程吧。

因为已经预想到很多媒体都会把续航里程作为评测重点，而大家的做法几乎都是开多少公里，然后看续航的掉电量。这么玩儿多没劲啊~而且广大人民群众最想知道的，并不是这车最远能开多少，而是在最差情况下至少能保证开多少公里。毕竟大家面对的驾驶环境迥异，不可能人人都是最优条件。但比上不足比下有余，只要知道底线在哪就都好办了。而且更广大的人民群众最喜闻乐见的，不就是凑热闹，起哄看趴窝么......

所以我和我同车的媒体兄弟一合计，干脆我们来个“爆开大测试”，用最耗电的运动模式，把所有能量回收都降至最低，用最“暴躁”的方式驾驶，看这辆车能扛多久。相信经过我们“辣手摧车”之下得到的里程数，肯定是这款车的续航最底线，任何人再去驾驶荣威ei5的续航里程，都只可能比我们好，不可能比我们还差。就这样，我们抱着必死（嘬死）的态度，开车驶上了高速公路。

由于北京恰逢开大会各种严查；再加上近期空气质量不好，天空都是死耗子皮一般的灰色，大家都不愿出门，因此京津高速路上车流稀疏，正符合我们这“爆开大测试”的条件。

在行驶了21.3公里之后，电量为89%，续航里程还剩257公里。

在行驶了46公里之后，电量为78%，续航里程还剩225公里。已经有7公里左右的里程“不翼而飞”了。

翻看车辆的监控数据，此时已经出发了49.6公里，电量还剩76%，续航里程还剩218公里，平均电耗为17.2度。想到荣威ei5的电池只有35度电，我隐约感觉到我们这次玩的有点儿大。而且我还发现，那个平均时速好像有问题，一直定格在60公里/小时不变，但我们的时速可一直保持在100-120公里/小时之间。看来PP阶段的车，还是有不少应该打PP的地方啊（此处两个PP含义不同）。

作为“爆开大测试”的共同参与者，同车媒体兄弟也按捺不住激动的心，强烈要求冲在测试第一线。

抱着“嘬死大家一起来”的信念，我把驾驶席让给了同车媒体，而我自己躲到后排玩儿起了腿部空间。

这就是荣威ei5宣传的后排脚步空间无阻碍，充分舒展自由的身躯。

而秘密就在于此，将前排座椅下方原本平板一块的地方，下凹了一块，把空调出风口也从地板平面改到凹槽的竖立面，非常巧妙的在前排座椅的下方，给后排乘员的脚留出了一些空间。

为什么要说这些呢？因为我换到后排之后，十分无耻的、迅雷不及掩耳盗铃一般地...睡着了。直到开车的兄弟把我叫醒“趴了趴了嘿，趴趴了！”果然，当我睁眼一看，我们停在了距离高速公路出口500米牌子的正下方。

清醒之后的我立刻爬到前排，看到仪表上显示电量为0%，续航里程为0，从出发至此共计行驶136.1公里。

而我们趴窝的位置，正好距离我们要离开高速公路的收费站出口500米牌子前。

这张照片就回应了各位一开始看到的那张图。也借此提醒各位新能源车主，如何应对在高速公路上车辆没电的突发状况。

1.一旦车辆在高速公路上没电，要在车辆即将趴窝的最后几百米，把车驶入最右侧应急车道，并尽量靠近路边护栏。

2.车内人员尽快离开车辆，站到护栏外侧。

3.在车后至少200米的距离放置三角警告标识。

4.如果车辆的行李舱尾门能够翘起，尽量翘起尾门，以便后方来车能够在更远的距离提前看到你（日本以及欧洲的高速公路警车及工作车辆，车顶的警灯基本都具有升降功能。笔者在瑞士境内的高速公路上，看到一台大型施工车辆的顶灯，通过菱形支架升起将近5米高，就是为了让远处车辆提前看到自己）。

5.找到拖车钩，并在车身上固定良好。在拖车救援到达时提高效率，尽量减少在高速路上滞留的时间。

6.拨打高速公路拖车服务电话。由于交通法规定，高速公路上禁止使用拖拽方式进行救援，因此不得找另外一台普通车辆，使用拖车绳或棍进行推拽救援。

还有需要注意的是，荣威ei5在趴窝之前的几百米时，方向盘会失去助力，力度会变得非常沉。

之后我们随着救援车辆走完最后的10公里，来到了位于北塘古镇附近的一处国家电网充电桩站点。

但是荣威ei5真的续航只能达到136.1公里么？请再看一次本段开头的那几段文字。

这是一辆先于我们到达充电桩站点的荣威ei5，工作人员正在准备插抢充电。

而就在启动充电之前，我抢先一步做到驾驶席上拍下了这张证明照片。他们也是高速公路行驶，并且全程没充过电。在行驶了145.5公里之后，还剩下25%的电池电量，续航里程还剩下71公里。

而另外几台车由于已经开始充电，照片已经无法作为确实证据来说明。但是我经过计算发现啊，在行驶了大约145公里之后，甚至剩余了30%以上的电量。

虽然充电破坏了电量及续航里程的数据显示，但是平均电耗却无法作假。这是一台白色荣威ei5的屏幕，可以清晰的看到平均电耗12.8度/百公里的字样。

越野车圈有句名言，叫“没有怂车，只有怂人”，说的就是同样一台车，交给不同的人驾驶，效果和结果完全不同。同样都是荣威ei5，我们只疯跑了136公里就趴窝了，可这还有好几辆开完146公里还剩30%以上的电的呢。同样时间点，同样的线路和路况。所以评论一款车的续航里程，绝对不能用某台车的某一次表现，就给它下一个终身的定论。况且高速公路行驶，途中几乎不需要踩刹车，更没有松开油门踏板滑行的机会，使得荣威“得以为傲”的能量回收系统完全无用武之地。所以这次所有车辆的续航里程，全部都是之前电池实打实充进去的电量，而几乎没有任何能量回收的电能。对于如今市面上常见的那些动辄装配40度，甚至50度以上的电池；能耗在17-20度电之间晃荡的纯电动车来说，荣威ei5靠着一块35度电的三元锂电池，能耗低至12度左右，这个成绩已经非常不错了。

通过这次“爆开大测试”我们无法告诉你荣威ei5最远能开多少，但是我们通过疯狂的耗电，以及暴躁的驾驶已经可以充分确认，这台荣威ei5在最差、最惨的条件下，至少也能扛到136.1公里，这个底线已经清楚的标明，消费者大可放心了。

肚子小架不住吃的快 荣威ei5充电速度喜人

诚然，35度电池对于如今的纯电动车来讲，的确有些捉襟见肘的感觉。但是希望各位留意一点，我们不怕肚子小，架不住我们吃的快。如果能够非常迅速的充电，那么在日常使用当中仅配35度电池的荣威ei5也是非常实用的，下面我们就来看看荣威ei5的充电。

我们不会枯燥的用广告上的文字告诉你快充仅需XX分钟，而是通过实地测试告诉你荣威ei5的充电速度是多么让人放心。

这是我们那辆趴窝的荣威ei5从0%开始充电。一上来就是123A的大电流，计算下来每小时可以充41.87度电。差不多50分钟就能完全充满。

需要知道的是，有些品牌的纯电动汽车如果电池放到0的话，快充是无法启动的。必须用慢充方式将电池充到1%以上，才能改用快充给电池充电。但是荣威ei5可以直接把放电到0的车，直接用快充启动充电，并且达到123安的大电流，标明荣威的电控系统技术非常成熟，并且电池电芯的品质及一致性都达到了非常优秀的水平。

这里我们可以通过另一辆荣威ei5充电时，电桩给出的电池数据来进行判断。充电控制系统允许达到150A的电流，并最高接受408V的电压，三元材料的电池经过快充之后，核心温度也仅为32度。对于一台纯电动汽车来讲，这个数据已经很赞了。请忽略那个9分20秒的充电时长，因为之前有人在车里误碰了启动键被强制停止充电，这是恢复之后的计时。

综合驾驶感受

最后，我们来聊一聊荣威ei5的综合驾驶感受。

虽然这台荣威ei5是PP阶段的试装车，但是行驶品质感已经让我略感吃惊。不知您各位有没有开过新一代的上汽大众帕萨特，或是国产斯柯达老款昊锐，由于这两款车在国内的保有量巨大，很多出租车或专车也都使用帕萨特，大家就算没开过，也有很大机会坐过，所以用这两台车举例，能够让大家有一个很直观的感觉。说起行驶时候底盘的感觉，荣威ei5与我提到的这两款车十分接近。底盘紧而不硬，韧而不僵。遇到“坑槛台洞”也都能很好的处理，完全不像一些品牌的纯电动车，过个减速带车内感觉就要散架一般。

荣威ei5的三种行驶模式

荣威ei5的行驶模式分“运动/标准/经济”三种，每种之间的感受还是差别挺大的。

在运动模式下，油门踏板响应最迅速，可以说踩就有，提速非常快。可能从数据上并无法看到特别亮眼的数字，但是从体验上来说，感官效果还是很强烈的。当然，在这个模式下节能省电就别想了。

标准模式，也是我最喜欢的模式。没有运动模式那么敏感，但又比节能模式更加机灵些。而且从驾驶感受上来说，是最接近传统燃油车驾驶习惯的一种模式。

需要着重强调的一点，荣威ei5纯电动车这个抬油门车就立刻蠕行的感觉，在堵车排队的时候比开燃油车那种“总是迟来一步”的感觉要舒服太多。

而经济模式则会对车辆的输出功率，最高时速都有所限制，并且油门的响应以及动力输出的及时性都会变的不那么敏锐。除了快没电，或者下一个充电桩距离比较远之外，我很难想到在什么情况下，我会这么跟自己过意不去而选择使用“经济模式”来行车。

说完了行驶模式，下面我们简单介绍一下动能回收。荣威此次把动能回收作为重点来进行介绍，由于没有特别准确详实的数据进行佐证，因此我只是介绍我自己的直观感受和想法。制动能量回收分“轻/中/重”三个等级。

选择“轻”级时，屏幕下方出现1字样，此刻车辆的能量回收几乎不会被驾驶人员感受到，总结起来就是完全没有感觉。在松开油门滑行时，车辆会进行电流为-24A的电能回收。

选择“中”级，也就是屏幕下方出现2字样时，能量回收力度增强，但是松开油门之后驾乘人员的感觉也并不强烈，起码不会出现晕眩等不适症状。松开油门滑行时，车辆会进行-42A电流的电能回收。

当选择最高“强”等级，屏幕下方会出现3字样，并被半个红色圆圈包围，此刻的能量回收处于最高等级，此时松开油门踏板，车辆会比较明显的有牵制力出现，类似缓踩刹车的感觉。如果频繁使用，车内乘员会很快开始集体晕车。此等级下松开油门踏板，车辆会进行-80A电流的电能回收。

总结来说，能量回收“强”的量级明显高于之前的两个等级。从能量回收的程度、必要性，以及车内乘员的舒适度来说，我并不建议各位驾驶员在日常驾驶中使用到“强”这个等级的能量回收。如果是日常驾驶，我个人建议在城市路况下，电量并不紧张的情况下，使用“弱”等级行车，毕竟车内乘员的舒适度还是排在第一位的，能量回收虽然不是完全没用，但是只要不是电量捉襟见肘的情况下，在家人乘车的舒适度面前，能量回收就不值一提了。

刹车系统

前文书讲过，荣威ei5配备了一套博士的智能电控制动系统，在刹车减速超过0.3G的时候，电控VCU会直接让电机能量回收的牵制力参与到刹车制动当中，并且能量回收最多能达到15.4%。

这就是博士那个传说中的智能电控制动系统，前文也做了简单介绍。

我在进行了多次尝试之后，大概体会到所谓的电机回收牵制力参与刹车的情况了。在平时缓踩刹车，或者普通刹车时几乎感觉不到这个功能启动（或许真的就没启动）。只有当车辆速度较快，且急踩刹车的时候，你才会感觉到在车辆开始紧急制动的同时，前发动机舱内有一个类似电机启动的感觉，但是时间很短不过1、2秒钟。由于荣威ei5的刹车尾端力度很强，而且稍纵即逝，因此无法判定所谓的“刹车时启动电机能量回收而产生的牵制力”到底在整体刹车力度中占有多大比重，所以消费者就当荣威ei5有这样一个功能就好，不要做过多解读。

不过对于荣威ei5的刹车脚感，我十分满意。荣威ei5的刹车线性分成两段，前半段占整个刹车踏板行程大约三分之二，踏板踩下去是那种柔柔的感觉，此时的车辆已经拥有中等程度的制动力，车速不快的话几乎可以把车刹停。如果是高速路行驶，或者急刹车时才可能会用到后三分之一的刹车踏板行程，这时候的脚感明显变硬，反馈的弹力也更大，刹车的抱紧程度更强。

对于荣威ei5的刹车踏板脚感，我必须给予十分的肯定，真的是既舒服，又放心的感觉。

行车舒适性

至于行驶时车内乘员的舒适性，我想荣威ei5的表现也是十分不错的。车内几乎完全听不到电机的声音，无论是起步还是高速行车，电机都没有发出刺耳的蜂鸣声。车内的噪音只剩下轮胎碾压地面的胎躁，以及车辆行驶时的风声。荣威ei5在噪音抑制方面的工作还算可以，但是因为行李舱空间直接与第二排贯通，所以从后方底部传入车内的噪音，基本都被后排乘客“消化吸收”了。

作为一名消化吸收后部空间噪音的乘客，后排的那个胖子还显得十分happy。

荣威ei5的方向盘助力会随着速度的提高而变沉，在高速行驶时让我感到很可靠。车辆在高速行驶时，遇到路况起伏造成车辆小幅弹跳之后，能迅速恢复控制与平衡，让我觉得十分安心。至于动力，我个人认为没有什么够用不够用的整理，就一句话“都这酱婶儿牛B了，你还要咋样啊？”

总结一下动态驾驶体验的感受，荣威ei5在同级别车中，算非常顺手，非常好开的车。

斑马系统让我有哭有笑

至于斑马系统，的确有很多比较有趣的功能值得探索，比如语音输入导航，语音控制车窗和天窗的开启与关闭，语音选择广播和媒体播放，以及音量大小。但是略有些“智障”的表现，有时候也让人哭笑不得。

我只是让斑马把隐藏在后面的导航界面显示出来，不要在我需要导航地图的时候打开广播选择的界面。结果可能是我的语音指令不准确，斑马系统用一个类似女性的“机械发音”对我进行并不萌的卖萌。

而且都什么年代了，还在用“机械发音”来做人机交互，看人家高德地图的“自然语音”。哪怕你斑马系统不用林志玲，给我个郭德纲语音，我也能接受啊。现在这一个字一个字往外蹦的“机械发音”实在无福消受。

总结

源于国内消费者对之前纯正Wagon车型并不认可，“凡wagon必死”已成为国内众多车企的共识。上汽荣威另辟蹊径，打造出这样一款“准Wagon”车型，也就是我说的短尾版Wagon旅行车。比两厢车的后部空间大，又比三厢车对空间的利用更加灵活，同时还解决SUV的车身高，风阻电耗大，操控不灵活的问题。

同时，35度电的电池容量，以及车内的配置及设计取向也说明这款车在尽可能的进行成本控制。所以我们可以预见，这款看起来很不错，乘坐很舒服，续航里程满足城市内通勤的荣威Ei5应该会有一个比较让人“心动加惊喜”的售价。同时在新能源领域又避开轿车和SUV的竞争，另辟蹊径建立新的细分市场，因此，我对这款车未来的表现充满期待。