时光不老我们不散 北京公交大黄前DD6180S01上线前的模样

2018年2月24日，DD6180S01走完了它最后一段旅程，和其它北京走向暮年的老公交车一样，它将会被封存、报废、解体。为了纪念这些最后独特的二踏准低地板前置公交车，让我们带着敬意之情一同看看这些老车他们最初的模样！

黄海DD6180S01是丹东黄海出品的18米级前置发动机铰接城市客车。它是北京为满足2008年奥运会的需求，在2005年底由北京公交集团引进的。曾经运行在1路、4路、44路、52路、300路等多条大客流线路上。DD6180S01的独特之处在于它是北京公交惟一一款，也可能是全世界惟一一款采用承载式车身，门式车桥空气悬架的前置发动机铰接客车。

2004年底即将投入运营的CJ6180GCH型大容量快速公交车

黄海DD6180S01是黄海与一汽共同开发的18米级前置铰接客车。自从2004年北京快速公交1号线引入长江CJ6180GCH后，北京因奥运会契机对新型公交车的需求旺盛。但是，当年长江CJ6180GCH这样技术先进、采用大量进口部件的后置后驱低地板车型，单价超过200万元，对当时的北京来说，大批量更换这样的公交车成本过于高昂。

2005年3月30日至4月2日期间北京公交招标会的黄海展台

05年的春天，在这个万物复苏春暖花开的季节，北京公交集团在北京会议中心举办了一场声势浩大的招标车辆采购大会，随着奥运年的临近，也真正的开放了公交车的采购市场，确实让人眼界大开，这也许是北京公交像世界标准看齐的开端，五颜六色的公交车的确吸引着人们的眼球。此次大会也为大量的非本土厂商走入北京市场埋下了伏笔。

因此，为满足当时北京对新型低成本公交车的需求，北京公交集团向丹东黄海订购了总共3批次单价90多万元的DD6180S01型18米公交车。2006年，黄海的后置后驱铰接车DD6181S02的引进，DD6180S01也随即停产，生产周期掐指算算总共也只有一年左右的时间。

DD6180S01搭载了依维柯F4AE0682H*C直列6缸涡轮增压柴油发动机，排气量5.9升。最大功率194千瓦/264马力@2500rp，最大扭矩930牛米@1250rpm，搭配艾里逊T310R 6挡自动变速器。发动机对油门响应灵敏，动力输出比较平稳，出力平和而不急躁，虽然加速时没有明显的推背感，但是车辆的加速性能并不差。发动机动力储备充足。变速器也很默契地配合着发动机的工作，换挡平顺，当司机需要超车或上坡行驶时，能够及时降挡配合动力输出，整个动力系统匹配的完成度很高。

DD6180S01与北京采用的其他铰接客车最大的区别是底盘设计。它没有采用其他前置铰接车普遍采用的非承载式车身，传统3级踏步高地板，钢板弹簧设计，而是另辟蹊径，在前置铰接车上用到了门式下沉车桥和空气弹簧。整体的技术含量和乘坐舒适性、行驶稳定性比传统设计好很多，成本又比后置后驱低地板车低很多。

不同于传统前置铰接车发动机前置中央的安装位置，DD6180S01发动机位于前桥右上方，偏向纵置，变速器也随发动机一起安装在右前方，这种前偏置发动机的设计并不多见。

它的三根车桥均采用匈牙利RABA公司生产的空气弹簧门式车桥，为降低发动机安装位置创造了便利条件。

虽然技术和做工用料细节上将北京在用的前置铰接车推向了新的高度，但由于生产经验的欠缺2005年的老批次也出现了铰接盘处的严重缺陷，在行驶过程中，尤其是路遇有坡度或颠簸路面，铰接盘会有规则性的两边翘起，有比较大的安全隐患，这也是2006年批次有重大改进的地方。

早期版本的铰接盘靠垫，支撑件也相对单薄，后期版本也进行了比较大幅度的改进。

二级更低踏板的设计，相对三级踏板更为方便乘客的上下车。

独特的底盘设计造就了独特的前置发动机舱布局，公交迷的“宝座”位置也变成了地铁侧坐，那时候我更愿意坐的还是京华牌的前置铰接车，“宝座”朝正前，可以一路欣赏沿路风景从终点站到终点站，而又没有给他人让座的担忧，这一切都是美好的回忆。

俯看高逼格的驾驶席，公交车司机的舒适度也逐渐提高，只是前置发动机的设计，对司机来说夏天依然会是个大烤箱，这也是前置铰接车被后置车淘汰的原因之一吧。

与本地车企贴纸“运一、运二”具体到每个客运分公司所不同的是，贴上了“北京公交”地方公交的字样。没记错的话2005年12月中旬的这批车，应该分配到了1、4路这两条北京的门面线路上。就跟董明珠的大红银隆一样，05年的黄海在长安街也着实风光了一把。

DD6180S01作为一款过渡性的车型，在后置后驱铰接车到来之前被看做是一种满足高档而成本低，替代老旧车型的选择。但是在工程设计上的一些不成熟之处，使它在黄海的后置后驱DD6181系列推出后，迅速淡出了人们的视线。作为可能是全世界唯一的前置中驱准低地板铰接车，投产1年，但生命周期却长达12年之久，直到2018年2月24日在300路内环退役报废的那一天。